대한항공은 11월 25일 미국 보잉사와 함께 인천 영종도에서 운항훈련센터 기공식을 개최했다. 대한항공과 보잉사는 1500억원을 투자해 신규 시뮬레이터를 도입하는 등, 연간 조종사 3500여명이 훈련받을 수 있는 운항훈련센터를 2015년 완공하기로 했다.

운항훈련센터는 영종하늘도시(중구 운북동) 산업물류시설용지 내 3만 2614㎡ 부지에 들어선다. 지하1층·지상3층의 연면적 8659㎡ 규모다. 현재 중구 신흥동 인하대병원 옆에 있는 대한항공 운항훈련원의 모의비행장치(FFS: Full Flight Simulator) 8대도 이곳으로 이전된다. 대한항공은 또, 향후 도입 예정인 신기종 조종사 양성을 위한 모의비행장치 4대를 추가로 설치할 계획이다.

조양호 대한항공 회장은 기공식에서 "영종도 운항훈련센터는 최첨단 운항훈련시스템으로 세계 최고의 조종 전문 인력을 양성하게 될 것"이라며 "항공 산업의 핵심시설로, 영종도가 항공 산업의 메카로 성장할 수 있게 노력할 것"이라고 말했다.

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▲  대한항공와 보잉사가 합작해 짓기로 한 첨단 운항훈련센터 기공식이 지난 11월 25일 인천 중구 영종도 운북지구에서 열렸다.
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인천시 등, '항공 산업 육성 추진단' 구성하기로

우리나라는 군수 분야와 항공사의 자체 정비를 제외하고는 민간 항공정비 산업이 전무한 실정이다. 국회 국토교통위원회 김태원(새누리, 고양·덕양구을) 의원이 2013년 국정감사에서 밝힌 자료를 보면, 우리나라는 전문적인 항공기 정비업체가 없어 2012년 한 해에만 정비비용 5940억원을 해외 업체에 지불했다.

대한항공은 영종도에 운항훈련센터를 착공한 데 이어, 플랫엔휘트니사와 합작해 내년 3월 영종도에 항공엔진정비센터를 착공할 예정이다. 영종도가 국내 항공 산업의 메카로 성장할 수 있는 발판이 마련되는 셈이다. 여기에 인천시와 인천국제공항공사, 인하대학교, 인천발전연구원, 인천테크노파크가 '인천 항공 산업 육성을 위한 공동 협력' 양해각서를 11월 25일 체결한 것도 인천이 항공 산업의 메카로 성장하는 데 기여할 전망이다.

인천에는 하루에 항공기 750여편이 움직이는 동아시아 최대의 국제공항인 인천국제공항이 있다. 하지만 지금까지 인천공항을 단순한 항공교통시설 또는 면세점 등의 단편적인 상업 공간으로만 활용했을 뿐, 항공 산업적 접근이 부족했던 게 사실이다. '항공 산업 육성 추진단'을 구성하기로 양해각서를 체결한 인천시 등은 앞으로 인천에 항공산업기술혁신센터를 설립하고, 항공 산업 산ㆍ학ㆍ연ㆍ관 융합지구를 조성하는 한편 항공안전기술원을 유치해 인천을 항공 정비와 부품산업의 중심지로 발전시키기로 했다.

이에 맞춰 인천경제자유구역청도 영종지구를 항공클리스터로 육성키로 했다. 이승주 투자유치본부장은 "영종도를 항공산업클리스터로 육성할 계획"이라고 말했다.

항공산업 육성 위해 3박자 맞아야

인천이 국내 항공 산업의 메카로 성장하기 위해 풀어야할 대표적 과제는 우선 네 가지로 압축할 수 있다. 우선 인천국제공항터미널 3단계 완공시기와 4단계 착공시기를 앞당기는 게 필요하다. 공항과 항만 등 대규모 국가사회간접자본은 바로 조성되는 게 아닌 만큼, 국가경쟁력을 확보하기 위해서는 지금이 투자 적기다.

세계 2대 강국인 중국은 동북아시대를 대비하기 위해 공항에 전면적인 투자를 단행하고 있다. 수도 베이징공항을 확장하는 것을 넘어, 현재 중국 내 공항 180개를 250개로 늘릴 전망이다.

2012년 세계 GDP(국내총생산)가 약 71조 8965억 달러인데, 이중 동북아지역 한ㆍ중ㆍ일 세 나라의 GDP는 15조 8770억 달러로 22.1%를 차지, 미국의 15조 6087억 달러를 뛰어 넘었다. 또 동북아(남ㆍ북한, 중국, 일본, 몽고, 러시아 연해주와 하바롭스크 포함)에는 세계인구 71억 9180만명의 약 21.4%인 15억 4050만명이 살고 있다.

이처럼 세계 경제에서 동북아시아가 차지하는 비중은 중국의 성장에 힘입어 더 커질 전망이다. 아울러 최근 신(新)경제노선을 선포한 북한이 북-중 경제협력 또는 북-러 경제협력으로 성장할 경우 더 커지기 마련이다. 이에 중국과 일본은 동북아시아의 허브공항과 항만을 선점하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

일찌감치 탈냉전 흐름에 따라 북방외교를 펼친 노태우 정부는 1990년 6월 14일 인천공항 건설을 결정했고, 인천공항은 1992년 11월 착공해 8년 4개월의 1단계 공사를 거쳐 2001년 3월 29일 개항했다. 1990년 결정이, 인천공항이 동북아의 허브공항이 되는 단초가 된 셈이다.

1단계 공사를 마친 인천공항의 여객처리능력은 3000만명 규모다. 2단계 공사는 2002년 김대중 정부 시절 착공했으며, 2008년 6월 마무리해 여객처리능력을 4400만명으로 늘렸다. 3단계 공사는 6000만명으로 확대하는 것이다. 당초 2009년 시작해 2015년에 완공하려했으나, 2017년 완공으로 2년 연기됐다.

인천공항의 여객처리실적을 보면, 2002년 2000만명에서 2005년 2600만명을 돌파한 뒤 2007년 3127만명을 기록했다. 2단계 공사를 2002년에 미리 시작하지 않았으면 인천공항은 포화상태에 이르렀을 것이다.

이후 인천공항의 여객처리실적은 2011년 3500만명을 돌파했고, 지난해 3897만명을 기록했다. 올해 4000만명을 돌파할 것으로 예상된다. 인천국제공항공사가 발표한 향후 여객처리목표치를 보면, 2015년 4500만명, 2017년 5000만명, 2020년 6000만명이다. 이 대로라면 2015년에 인천공항의 여객처리능력은 포화상태를 초과하게 된다.

3단계 공사가 당초 계획대로 2015년에 완공되면 여객처리에 큰 문제가 없으나, 2년 늦춰지면서 문제가 발생할 것으로 보인다. 여객 안전과 원활한 수송을 위해 3단계 공사를 2015년 완공으로 앞당기기 위한 노력이 필요한 것이다.

게다가 우리 정부는 지난 11월 푸틴 러시아 대통령의 방한에 맞춰 '한-러 비자면제협정'을 체결했다. 이 협정은 내년 1월부터 시행한다. 아울러 한-중 비자면제도 추진되면 인천공항 여객은 더욱 늘어날 전망이다.

이밖에 2018년 평창 동계올림픽이 개최된다. 여기에 이미 합의된 '한-중 항공자유화협정'이 발효되면 인천공항의 역할은 더욱 커지기 마련이다.

인천공항은 2001년 개항 후 여객은 물론 항공사로부터 '최고의 서비스를 제공한다'는 평가를 받고 있다. 중국 동북지역과 화북ㆍ화동지역 여객이 인천공항을 통해 미주와 유럽으로 나가고 있는 것은 일각에 불과할 정도로, 인천공항은 동북아시아 허브공항으로서 역할을 수행하고 있다.

이런 인천공항이 동북아시아의 허브공항을 차지하려는 중국ㆍ일본과의 경쟁에서 비교우위를 지속하려면 10년 이상을 내다보는 투자가 필요하다. 인천공항에 제 때 투자하지 않아 공항이 포화상태에 이르면 안전문제는 물론이거니와 고객만족도가 하락할 가능성이 높다. 이 때문에 3단계 공사의 조기 완공과 더불어 4단계 공사의 조기 착공이 요구되는 것이다.

중국의 성(省)은 나라 한 개, 항공자유화 끌어내야

한국과 일본은 2007년 항공자유화를 이뤘다. 이에 비해 중국정부와는 2006년 '2010년 전면개방'을 골자로 한 한-중 항공자유화를 합의했으나, 현재 답보상태에 있다. 이는 중국 정부의 입장 변화에 기인한다.

한-중은 산동성(山東省)과 하이난성(海南省) 지역을 시작으로 항공자유화 지역을 2010년 중국 전 지역으로 확대하는 것에 합의했다. 그러나 중국이 자국 항공사 육성을 위해 '단계적 자유화' 입장으로 선회하면서 '전면 자유화'가 늦춰지고 있다. 이 기간에 중국 항공사들은 통합을 이뤄 대한항공보다 큰 항공사로 거듭났다.

중국의 성(省) 하나는 나라 한 개 규모다. 산동성의 인구는 1억명이 넘고, 인천시와 자매결연한 톈진(天津)시의 인구는 1000만명이 넘는다. 중국 정부가 공항을 늘리고 항공노선을 확대하는 것은 물류기능 발달과 더불어 중국 정부가 자국 내 중앙집권을 강화하려는 것과 맞물려 있다.

한-중 사이에 항공자유화가 되면 우리나라 항공사들이 중국 각지에 들어갈 수 있는 길이 열린다. 대한항공만 보더라도 중국으로 들어갈 때는 여객을 채워서 들어가지만, 나올 때는 중국 당국의 규제에 묶여 정해진 시간에 떠나야하기 때문에 여객을 다 채우지 못한다. 중국 정부가 자국의 항공사를 우선 배려하기 때문이다. 한-중 자유무역협정(FTA) 협상 의제에 한-중 항공자유화를 다시 포함해야하는 까닭이다.

항공자유화와 맞물려 있는 게 한-중 비자면제다. 비자면제는 일반 여권만으로 입출국이 가능하다는 뜻이다. 1990년 한-러 수교 23년 만에 한-러 비자면제협정이 체결됐으니, 1992년 수교를 체결한 한-중 사이에도 2015년에는 비자면제협정을 체결해야한다는 주장에 힘이 실리고 있다.

자본은 국경을 초월해 이동하는 반면, 노동력과 소비력에 해당하는 사람의 이동은 제한돼있다. 동북아시대를 준비하는 한-중이 풀어야할 과제 중 하나가 비자면제협정이다.
인천시도 인천국제공항공사 지분 가져야

인천시는 최근 인천국제공항공사 등 기관 4곳과 함께 '인천 항공 산업 육성 추진단'을 구성하기로 했다. 인천시가 항공 산업에서 책임 있는 역할을 하기 위해서는 인천공항공사의 지분을 가지는 게 필요하다.

인천시는 인천공항 제3터미널 공사비 2815억원 중 1085억원을 현물로 출자해 인천공항공사 주식 3%를 취득하는 방안을 검토하고 있다. 지방자치단체가 공항 지분을 소유하고 있는 외국사례도 인천시의 계획에 힘을 실어준다.

인천시의 구상이 현실화되기 위해서는 인천공항공사가 주식을 증자해 인천시에게 참여 기회를 주거나, 일부 주식을 인천시에 유상(=현물출자)으로 양도하는 방안을 검토할 수 있다. 두 방식 모두 국토교통부와 인천국제공항공사가 동의해야 가능하다. 정부와 국회 등의 합의가 있어야하기에, 쉽지 않다.

주식 일부 확보가 아닌 방식으로는, 인천항만공사의 항만위원회 설립 사례를 검토할 수 있다. 이 선례를 인천공항공사에 적용해 사외이사로 참여하는 방안이다. 지분 참여든, 공항위원회 구성ㆍ참여든, 모두 인천시의 정치력에 달려 있다.

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▲ 공공운수노조 인천공항지부 지난 11월 1일 전국공공운수노동조합 인천공항지역지부는 부분파업을 진행했다. 이들은 파업에 앞서 결의대회를 열어 인천국제공항공사의 책임 있는 자세를 촉구했다.
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87%에 달하는 비정규직, 차별대우 해결해야

인천국제공항은 지난 6월 12일(한국 시각) 터키에서 열린 국제공항협의회(ACI) 주관 공항서비스 평가 시상식에서 8년 연속(2005~2012) 세계1위 공항에 등극했다. 전 세계 공항 1700여개 중 서비스 평가 8연패를 달성한 공항은 인천국제공항이 유일하다.

인천국제공항은 또 11월 26일(현지 시각) 네덜란드 암스테르담에서 열린 CAPA 항공 어워즈(CAPA Aviation Awards for Excellence) 시상식에서 '올해의 공항상'을 수상했다. 이밖에도 인천국제공항은 세계루트회의 항공마케팅상과 TTG 트래블 어워즈 최고 공항상을 수상하는 등, 각종 상을 휩쓸며 세계 최고 공항으로 인정받았다.

인천공항은 환승객ㆍ여객ㆍ운항횟수 등 각종 운송지표에서 비약적인 성장을 기록하며 동북아 허브공항으로서 위상을 굳건히 유지했다는 점이 높이 평가됐다. 실제로 이는 여객처리실적과 경영실적으로 나타난다.

공사가 발표한 올해 10월까지 누적 환승객수는 지난해 같은 기간보다 15.4% 증가한 650만 명을 기록했다. 공사는 연말까지 750만명을 돌파할 예정이라고 했다. 인천공항의 전체 여객처리실적은 2002년 2000만명 돌파한 뒤, 지난해 3897만명을 기록했으며, 올해는 4000만명을 돌파할 것으로 예상된다.

이 같은 성장은 경영지표에서도 고스란히 나타난다. 공사는 2010년 당기순이익 2870억원을 달성했고, 2011년에는 3390억원, 2012년에는 5256억원을 달성했다. 눈부신 성장을 이룩하고 있는 셈이다.

이 이면에는 6000여명에 달하는 비정규노동자들의 땀이 가려져 있다. 인천국제공항에는 약 6900여명이 일하고 있다. 이중 900여명은 인천국제공항공사(사장 정창수ㆍ이하 공사)가 직접 고용하고 있고, 6000여명(87%)은 하청업체에 고용돼있는 비정규직이다.

이들 비정규노동자로 구성 된 전국공공운수노조 인천공항지부가 지난 12월 2일 전면파업을 예고했다. 이들의 핵심 요구는 ▲고용보장 ▲임금인상(근속수당과 명절수당 조정) ▲노조활동 보장 ▲3조 2교대 근무를 4조 3교대로 개편하기 위한 노사공동 태스크포스(TF)팀 구성 ▲단계적 정규직 전환을 위한 노사정협의체(정부-국회-사용자-노조)구성이다.

인천공항의 비정규직 비중은 87%로 공공부문에서 단연 최고다. 이들은 공항설비 유지보수, 환경미화, 탑승교운영, 셔틀버스운영, 전기, 보안, 소방, 토목 등 인천공항 운영에 필요한 모든 영역을 맡고 있다.

안정적인 공항운영과 고객만족 서비스는 인천공항에 종사하고 있는 이들의 고용보장과 차별 없는 대우에서 비롯된다. 또 이미 이들을 정규직으로 전환했을 때 발생하는 비용보다, 하도급비용을 줄여서 발생하는 편익이 더 크다는 연구결과도 2011년 발표 된 적 있다.

박근혜 대통령도 '공공부문에서 상시ㆍ지속적 업무에 대한 정규직화'를 공약했던 만큼, 국토교통부와 국회 국토교통위원회도 이 문제를 강 건너 불구경만 하고 있을 때가 아니라는 노동계의 목소리가 커지고 있다. 비정규직 문제 해결은 인천공항이 동북아시아 최고 허브공항으로 성장하기 위한 또 하나의 과제인 것이다.