아침 저녁으로 날이 제법 서늘해졌습니다. 이제 막 대선 본선의 장도에 오른 이명박 후보님께선 주야를 가리지 않고 뛰어야겠지만, 그래도 틈틈이 건강은 챙기시길 바랍니다.

저는 <오마이뉴스>의 김병기 기자입니다. 일전에 이 후보님께 '경부운하가 죽어야 나라가 산다'는 제목의 공개편지를 띄우기도 했습니다. 이 후보님으로부터 직접 답장을 받지는 못했지만, 그 대신 '친한나라당' 신문인 <조중동>을 비롯해 한나라당 내부에서도 공약 재검토를 촉구하는 말들이 봇물처럼 터져나오는 것을 지켜보고 있습니다.

경부운하, 홍보가 부족했다고요?

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▲  '서울특별시 도시물류기본계획 수립연구' 표지.
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이 후보님은 이런 압박에도 굴하지 않고 "대운하는 국민들에게 홍보가 잘 되지 못한 것 같다, 반대가 많을 것이라고 예상하지만 열심히 알릴 것"이라는 각오를 밝히셨습니다.

하지만 냉정하게 따져보십시오. 지난 2달여에 걸친 경선 기간 내내 거의 전 언론이 정책검증은 내팽겨둔 채 "제2의 국운융성"이라고 말하는 이 후보님의 입을 앵무새처럼 따라했습니다.

특히 이 후보님이 경선에서 승리한 뒤에서야 말을 바꾼 <조중동>의 그간 보도 내용을 한번 들춰보시기 바랍니다. 그 정도면 홍보는 할 만큼 한 셈입니다.

최근 여론조사 등 각종 지표에서 경부운하가 갈수록 하락세를 면치 못하는 이유를 홍보부족에서 찾는 것은 연목구어(緣木求魚)나 다름없다는 말입니다.

급기야 지난달 30일 한나라당 연찬회에서조차 경부운하 설명회가 취소되는 지경에 처했더군요. 당내 반발 때문이라는 이야기를 전해 들었습니다.

그 말을 듣고 애처롭다는 생각까지 했습니다. 경선에서 승리한 뒤 대선 본선을 향해 힘있게 도약할 순간인데, 대표공약 경부운하가 이제 와서 발목을 잡는 형국이기 때문입니다. 제발 국민들을 상대로 홍보전을 하기 전에 당내 여론부터 돌아보시기 바랍니다.

아주 특별한 보고서... 기억나십니까?

오늘 제가 또다시 대답없는 메아리로 그칠지도 모를 공개편지를 이 후보님께 띄우는 것은 아주 특별한 보고서를 소개하기 위해서입니다. 좀 보태서 얘기하자면, '이명박 발 경부운하'의 비극적 종말을 예고하는 보고서입니다. 제목은 '서울특별시 도시물류기본계획 수립연구(이하 물류기본계획)'.

흥미로운 사실은 이 보고서를 발행한 주체가 바로 이 후보님의 재임시절 서울시라는 점입니다. 무려 415쪽에 달하는 방대한 분량의 보고서는 지난 2005년 3월 시정개발연구원이 서울시에 제출한 작품입니다. 시정개발연구원이 용역을 수행한 것입니다.

당시 이 보고서를 서울시장인 이 후보님께 제출한 시정개발연구원 원장 백용호씨는 현재 당신의 휘하에 있는 경부운하 자문 그룹의 핵심참모로 활동하고 있습니다. 아이러니이지요. 시장 재임시절 워낙 많은 보고서를 접해야 했던 이 후보님은 기억하지 못할 지도 모르겠습니다. 하지만 적어도 백 전 원장은 이 보고서를 직접 만들었기 때문에 아직도 생생하게 기억할 수 있을 것입니다.

'물류혁명'. 경제대통령 후보임을 자임하는 이 후보님은 지난해 10월 독일의 마인-도나우 운하의 힐폴슈타인 갑문에 서서 경부운하 공약을 제1공약으로 발표할 때 강조한 말입니다. 물류비를 줄여 물류혁명을 이루면 '제2의 국운융성'이 가능하다는 설명도 덧붙였습니다. 하지만 이 후보님의 주장처럼 경부운하가 건설되면 물류비를 줄일 수 있을까요?

당신의 현재 측근이 만들어 당신께 제출했던 물류기본계획 보고서를 비교하면서 천천히 뜯어보도록 하겠습니다.

"화물열차운행을 위한 여유 용량이 대폭 증대하게 될 것으로 예측"

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▲  이명박 후보 캠프의 핵심 참모인 백용호 전 원장이 제출한 보고서.
ⓒ 김병기	관련사진보기

운하라는 새로운 물류운송 수단을 건설하려면 도로·철도·항만 등 기존의 운송 수단에 대한 검토가 선행돼야 합니다. 향후 증가할 물동량이 얼마인지, 기존 시설로 수용할 수 있는지 등을 검토한 뒤에 불가피할 경우 새로운 대안을 마련하는 것이 순서겠지요.

이 후보님은 도로교통에 비해 "운하가 친환경적인 운송수단"이라고 강조하고 있습니다. 하지만 운하보다 이산화탄소를 적게 발생하는 운송수단은 철도입니다. 이 보고서는 이와 관련해 다음과 같이 전망하고 있습니다.

"경부고속철도 2단계 사업이 완료되는 시점인 2010년에는 대전 대구도심구간과 대구 부산구간에도 고속철도 신설이 건설됨에 따라 기존선의 용량에 여유가 생기게 되며 이를 화물운송에 활용한다면 화물운송에 있어 철도의 역할을 확대시킬 수 있는 계기로 삼을 수 있을 것으로 판단됨.

고속철도의 완전개통이 이루어지면 서울 부산 전 구간에 복선의 고속철도 신선이 건설되며 고속철도 운행시간도 현재의 2시간40분에서 1시간56분으로 감소하게 되어 기존여객열차 승객 중 많은 수가 고속철도로 전환될 것으로 예상됨에 따라 기존여객열차의 운행횟수를 감소시킬 수 있을 것으로 전망됨.

이로 인하여 화물열차운행을 위한 여유 용량이 대폭 증대하게 될 것으로 예측되는 바 철도 화물운송량의 증대 및 서비스 개선이 가능할 것으로 판단됨."(보고서 42p)

현재의 철도 산업은 여객 중심인데, 고속철도가 개통되면서 기존 철도는 화물운송 수단으로 적극 활용할 수 있다는 것입니다.

이것은 무엇을 말하는 겁니까. 경부운하를 건설하지 않아도 기존 시설인 철도가 경부축의 물류를 흡수할 여력이 생긴다는 의미입니다. 대통령이 되겠다고 나선 분이, 더군다나 물류혁명을 이루겠다는 원대한 계획을 공약으로 발표한 당신이, 이처럼 한 치 앞도 제대로 내다보지 못해서야 되겠습니까.

상황이 이러한데 당내 의원들을 상대로 막대한 비용을 들여 경부운하를 건설해야 하는 당위성을 설득할 수 있겠습니까? 의원들을 설득하기에 앞서 백 전 원장에게 먼저 물어보시기 바랍니다. 고속철도 완전개통 계획에 차질이 생겼는지 말입니다.

물류가 어떻게 이동하는지, 보고받으셨잖아요

당신은 당초 경부운하가 건설되면 수도권-부산간 이동 물동량의 80%를 흡수할 수 있을 것이라고 주장했습니다. 화주들이 2~3일 걸리는 느린 운송 수단을 택할 리 만무하지만, 백보양보하겠습니다.

이 같은 주장이 사실이라고 해도, 현재 수도권-부산간에 이동하는 물동량이 어느 정도인지, 앞으로 어떻게 변할 것인지 등에 대한 평가가 선행돼야 합니다. 이 보고서는 서울과 부산간의 물동량에 대해 국한되어 있지만 향후 물류이동의 성격 등에 있어서 참고가 될만하다고 판단해 간단히 소개하면 이렇습니다.

"서울과 전국 지역간의 유출입 물동량을 살펴본 결과 서울은 경기·인천·충남·충북 지역간의 유출입 물동량이 가장 많은 것으로 나타났다."

서울시 물류의 이동은 주로 수도권에 한정되어 있다는 것입니다. 서울에서 유출되거나 유입되는 물동량의 절반 가량(각각 45.4%, 43.0%)이 근교라고 할 수 있는 경기지역에서 비롯됐습니다.

이 보고서는 앞으로도 서울↔경기, 서울↔인천간의 물동량 증가가 가장 높을 것으로 전망했습니다. 물류이동이 서울↔부산 등 긴 호흡이 아니라 수도권·부산권 등 지역 단위로 이뤄지고 있다는 것을 말해주는 것입니다. 왜일까요? 장거리를 이동하면 수지타산이 맞지 않기 때문입니다.

이 보고서에는 교통개발원(2002년)의 통계 수치가 나와있는 데, 현재 서울-부산간의 유출입 물동량은 전체 물동량의 3.2%(서울에서 부산으로 유출), 1.8%(부산에서 서울로 유입)에 불과했습니다.

당신이 얘기하듯 수도권-부산 물동량의 80%라는 수치가 중요한 게 아니라 실제로 운반될 총 물동량의 크기가 더 중요합니다. 서울-부산간 물동량의 절대량이 이처럼 극히 적은 상황에서 경부운하가 수도권-부산 물동량의 80%를 흡수할 수 있다고 주장하는 것은 국민의 눈과 귀를 멀게 하는 정치적 수사에 불과합니다. 

물류 환경의 변화, 30년전으로 되돌아갈 수 없습니다

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▲  이명박 전 시장은 청계천, 경부운하 등으로 민생, 경제라는 의제에 한층 가까이 있다는 이미지를 국민들에게 주고 있다. 지난해 11월 13일 오후 서울 중구 프레스센터에서 경부운하에 대해 설명하고 있는 이명박 한나라당 대선후보.
ⓒ 오마이뉴스 권우성	관련사진보기

이 보고서의 3장, '서울시 물류환경의 변화와 전망'에서 적시한 내용도 경부운하를 대표 공약으로 내건 이 후보님이 꼭 한번 읽어보셔야 할 부분입니다. 향후 물류 성격이 어떻게 변화할 지에 대한 객관적 고찰 없이 무조건 경부운하를 건설하면 이 곳으로 운송할 물동량이 저절로 확보될 수 있다는 주장은 아집, 그 이상도 이하도 아닙니다.

이 보고서는 운송사업의 가장 큰 변화 지점으로 직송 거래의 증가를 들었습니다.

"화물자동차의 운송업 형태와는 무관하게 출발하는 지점에서 곧 바로 도착지점까지 운송되는 직송거래 형태로 전환됨.

또한 2004년 일반화물운송사업이 화물자동차 1대로도 사업이 가능하므로 수요 요구에 따라 직송거래 형태는 증가할 것으로 판단됨."(73p)

이런 추세대로라면 하역과 선적 작업을 반복적으로 할 수 밖에 없는 운하가 설 땅은 거의 없다고 봐도 됩니다.

직송형태의 거래가 늘어나는 것은 무점포 소매업이 성장하면서 택배화물운송이 지속적으로 성장하고 있고, 소비생활의 다양화와 산업구조의 고도화로 인해 생산방식이 소품종 대량생산에서 다품종 소량생산으로 전환하고 있기 때문입니다.

이 보고서에 따르면 "2000년 이후 전자상거래와 통신판매의 증가 등에 힘입어 택배업체의 매출액이 매년 40%의 증가세를 나타내는 등 택배시장 규모가 급증했다"고 밝혔습니다. 소비자들의 다양한 욕구가 산업 형태에 변화를 가져왔고, 물류운송 체계에도 영향을 미치고 있다는 것입니다. 대형 물류 중심의 '느린 운하'에는 적합하지 않는 것입니다.

운하로 실어나를 수 있는 물류가 있는가

이번에는 보고서에서 밝힌 서울시 물류체계의 전망을 한번 검토해보도록 하죠. 이 후보님께서는 경부운하가 건설되면 경부 축에서 발생하는 물동량 중 벌크화물과 컨테이너 화물을 흡수할 수 있다고 주장했습니다. 벌크 화물은 곡류·시멘트·석탄·철강·모래·목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭합니다.

이 후보님의 캠프에 있는 이상호 세종대 교수는 시멘트와 유연탄을 경부운하 벌크화물의 주요 품목으로 설정한 바 있습니다. 하지만 <오마이뉴스>가 보도한 '경부운하? 번거롭고 느릴 텐데...그래도 시멘트를 팔 수 있어 좋아' 제하의 기사에서 볼 수 있듯이 시멘트와 유연탄의 생산 및 출하기지와 운송노선은 경부운하와는 정반대의 대각선 축으로 이동하고 있습니다. 경부운하가 사실상 무용지물인 셈입니다.

남은 것은 곡류 등 원자재입니다. 하지만 보고서는 "농수임산품·원자재 등의 물동량이 감소한다"면서 다음과 같이 전망하고 있습니다.

"1996년도와 2000년 화물운송실적을 비교한 결과 농산물·임산물·축산물·수산물로 구성되는 농수임산품과 석유정제품·비료 및 질소화합물·화학섬유 및 재생섬유로 구성되는 화학공업품은 전반적으로 감소하는 것으로 나타남."(87p)

대신 '느린 운하'로 운송하기에 부적절한 경공업 등의 소비재 품목의 물동량이 증가할 것으로 보고서는 전망하고 있습니다.

"1996년도와 2000년 화물수송실적을 비교한 결과, 음식료품·담배제품·섬유·의복·모피 및 가죽·가방·신발제품 등으로 구성되는 경공업품과 사무 계산 회계용 기기·영상 음향 통신장비·의료 광학기기·자동차 및 트레일러 등으로 구성되는 금속기계공업품은 전반적으로 증가하는 것으로 나타남."

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▲  경부운하 구간 중 하나인 영강의 하류 부근.
ⓒ 2007 오마이TV 김호중	관련사진보기

"철도와 도로의 발달로 주운은 필요없게 되어..."

이 보고서에는 복합수송수단의 효과를 언급하면서 '주운'에 대해 검토한 부분도 있습니다.

"일본에서는 철도개통 이전까지 하천이나 운하를 이용한 주운이 도시내 물류의 주력이었으나, 철도 도로의 발달과 함께 주운은 필요없게 되어 현재는 석유나 폐기물 등의 수송에만 이용되고 있음."(257p)

보고서는 이어 "하천 주운에 의한 물류는 도로교통의 정체완화와 환경부하 경감, 재해시 수송 수단으로서 주목받고 있으나, 아래와 같은 과제가 남아 있음"이라고 밝혔습니다.

- 하천 주운을 이용할 경우 환적시의 하역비용을 고려한 총비용으로 트럭이나 철도와의 경쟁에서 이길 수 있는지에 대한 것
- 수심과 교량의 항하(桁下) 공간 제한, 갑문에서의 항행의 물리적 제한을 가능한 한 주운에 적합하도록 만들 필요가 있음. 이를 위해서는 교량과 갑문의 개수, 일정수심의 유지 등이 필요하다고 생각함.
- 태풍 및 홍수에 의한 결항을 가능한 한 적게 할 필요가 있음
- 부두 등의 시설을 신설할 필요가 있음

하지만 보고서는 "전국이 반나절권 생활권을 형성하면서 공로의 우월성이 입증된 우리나라, 특히 수도권에서의 복합수송 수단 모델의 입지성이 미약한 것으로 판단한다"면서 "제4차 국토종합계획에서 제시하고 있는 도로망 계획을 보면 전국을 격자형 고속간선망으로 연계하고 있다"고 결론을 내렸습니다.

위에서 언급했듯이 철도의 물류운송 조건이 나아질 것입니다. 또 도로망도 촘촘하게 깔릴 예정입니다. 이렇게 되면 이 보고서에서도 언급했듯이 우리나라 물류의 성격상 '느린 운송' 수단인 운하가 담당할 물류도 거의 없는 상황입니다. 이런 상황에서 경부운하가 필요한 것일까요?

최근 한나라당 내에서는 경부운하 공약을 둘러싼 논란이 계속되고 있습니다. 대체적인 의견은 수정보완이 불가피하지만, 그래도 대선 때까지 공약을 폐기할 수는 없다는 방향으로 결론이 나고 있는 것 같습니다. 당신의 간판공약인 경부운하를 폐기한다면 정치적으로 엄청난 타격을 입을 게 뻔하기 때문입니다. 당신을 위한 충정에서 비롯된 말이지요.

'누더기 경부운하'로는 안됩니다

하지만 경부운하 공약은 대충 뜯어고치면 쓸 만한 공약이 아닙니다. 국민 2/3의 식수원인 한강과 낙동강에 배를 띄워야 한다는 기본 전제가 잘못됐기 때문입니다. 위에서 언급했듯이 경제적 효과가 있을지도 회의적이지만, 국민 2/3의 식수원에 대한 대책이 없습니다. 배를 띄우려면 강바닥을 파헤쳐야 하고, 갑문을 만들어 물을 가둬야 합니다. 배가 떠다닐 수위를 유지하려면 시멘트로 강의 양안뿐만 아니라 바닥까지도 막아야 합니다. 그 물을 우리가 계속 먹을 수 있을까요.

당신께선 간판공약을 내려야 한다는 정치적 부담 때문에 대충 수선해서 유야무야 넘어가면 된다고 판단할 수도 있습니다. 하지만 ‘누더기 경부운하’로는 제2의 국운융성을 기대할 수 없는 상황입니다. 경부운하 공약을 철회하는 것이 불필요한 사회적 논쟁을 줄일 수 있고, 당신을 위해서도 좋은 일입니다.

지난 1일 SBS가 대운하 관련 여론조사를 벌인 결과  '근본적 재검토' 42%, '보완·수정' 37%, '유지'12%로 각각 나타났더군요. 국민 10명 중 고작 1명 남짓만이 현재의 경부운하에 대해 찬성하는 것으로 나타났습니다. 이 후보님의 전폭적인 국민적 지지에 비춰볼 때 형편없는 성적입니다. 이걸 '홍보'로 뚫고 나갈 수 있다고 보십니까. 국민이 경부운하의 실상을 제대로 파악하지 못할 정도로 우매하다고 보시는 겁니까.  

마침 오늘(4일) 아침 <조선>의 시론 '운하를 넘어, 여몽(呂蒙)을 넘어'(김인규 한림대 경제학과 교수)에서도 정권창출의 여망을 담은 애정어린 글이 실렸더군요. 이를 소개하면서 편지를 마무리하겠습니다. 

"지금 이대로 가면 대운하는 계륵(鷄肋)이 되어 그의 발목을 잡을 것이 거의 확실하다.
끝으로, '간판 상품'을 거둬들일 명분의 문제다. 다행히 이 후보에게는 명분을 살릴 기회가 딱 한 번 남아있다. 그가 박 전 대표를 찾아가 협력을 구할 때 대운하 포기나 연기를 약속하면 된다.

이 후보가 혹시라도 교만해져 박 전 대표의 ‘적극적’ 협력을 과소평가하며 대운하를 추진한다면, 그때는 범여권의 여몽이 회심의 미소를 지을지도 모른다."

대선 준비로 바쁘시겠지만, 그래도 건강은 챙기시길 바랍니다.