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▲  동해선 광역전철 개통식이 열렸던 28일, "열다"라는 개통식 진행 콘셉트를 전면에 부착한 광역전철 차량이 태화강역에 진입하고 있다.
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광역시 승격 이후 26년간 '도시철도'가 없었던 울산광역시의 한을 풀어줄 전철이 개통했다. 한국철도공사는 28일 부산 부전역과 기장 일광역을 잇던 동해선 전철의 2단계 사업인 기장 일광역-울주 남창·덕하역-울산 태화강역 사이 35.8km 구간을 개통하고, 이날 오전 5시 첫 차부터 영업을 시작했다.

울산의 첫 번째 전철인데다, 부산과 울산 사이를 편리하게 잇는 광역교통수단이 처음으로 생겨난 터라 많은 이들의 관심이 쏠렸다. 그런 관심을 반영하듯 개통식에는 문재인 대통령이 참석해 태화강역에서 일광역까지 향하는 열차에 탑승하기도 했다. 

아직은 울산 전체를 아우르기보다는 부산과의 연계에 더욱 큰 비중을 차지하는 동해선 전철이지만, 개통 첫 날 분위기는 앞으로 동해선의 흥행을 더욱 기대하게끔 했다. 

인파 '와글와글'... 전철 개통에 북적인 태화강역

평소 무궁화호 열차가 올 시간대에만 많지 않은 이들이 오가곤 했던 태화강역에는 광역전철 개통 후 많은 인파가 몰렸다. 개통식 뿐만 아니라 새로운 광역전철을 이용해 울산을 찾거나, 울산에서 떠나는 승객들이 모이며 승강장과 맞이방, 역 주변은 인산인해라는 말이 어울릴 정도로 붐볐다. 

기대감이 높을 법도 했다. 울산-해운대 간 시외버스는 해운대까지 가는 데만 1시간이 걸렸고, 부산-울산 간 시외버스나 광역버스도 도시 외곽인 노포동이 종점인 터라 목적지까지 가는 데 불편함이 컸다. 그런데 이런 시외버스보다도 소요시간이 더 짧은 전철이 생겨나면서 부산과 울산의 물리적, 심리적 거리가 가까워진 것.

동해선을 타고 태화강역에서 부산 쪽 종점인 부전역까지 가는 시간은 76분, 센텀시티가 있는 벡스코역까지는 55분이 걸리기에, 전철이 시외버스보다도 빨랐다. 요금 역시 태화강-부전이 2500원, 태화강-벡스코가 2300원으로, 5000원이 넘는 시외버스나 2700원을 받는 광역버스에 비해 저렴했다.
 

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▲  태화강역 개찰구에 열차를 하차한 승객들이 쏟아져 나오고 있다.
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이날 개통으로 울산 삼산동에 위치한 태화강역을 비롯해 개운포역, 덕하역, 망양역, 남창역, 서생역 등 6개의 전철역이 울산에 생겨났다. '표를 사고' 타는 기차 대신, 교통카드를 찍고 전철을 타는 첫 번째 모습도 광역시 승격 26년 만에 울산에서 찾아볼 수 있게 되었다.

태화강역에 전철이 도착하자 이내 태화강역 개찰구는 쏟아져나오는 사람들로 가득 찼다. 평일 낮 시간대였기에 노인 승객이 많은 비중을 차지했지만, 아이들을 데리고 나들이를 나온 시민들 역시 적잖았다. 태화강역에서 열차를 타는 시민들 역시 삼삼오오 모여 기대감을 안고 개찰구를 통과하는 모습을 볼 수 있었다.

다른 역에서도 전철 개통에 대한 기대감을 갖는 이들의 모습을 볼 수 있었다. 선암동에 위치한 개운포역, 청량읍에 위치한 덕하역에는 새단장하고 손님들을 맞이하는 역을 구경나온 인근 주민들과 광역전철을 탑승하기 위해 역을 찾은 시민들이 한데 어우러졌다. 

열차 안 풍경도 역 바깥 풍경과 다르지 않았다. 태화강역에 정차한 부전행 열차에는 출발시간 전부터 앉을 자리가 없을 정도로 사람들이 몰렸다. 부전에서 울산으로 오는 열차 역시 마찬가지였다. 아예 발 디딜 틈이 없는 열차 안은 출퇴근시간을 방불케 할 정도였다.

한국철도공사에 따르면 개통일이었던 28일 태화강역에서 광역전철을 타고내린 승객은 1만1390명으로 집계되었다. 태화강역을 포함해 새로이 개통한 8개 역에서 타고 내린 승객은 2만1500명 정도였다. 시민들의 개통에 대한 높은 관심이 수치로도 드러난 셈이다.

부산-울산 잇는데 배차간격 '30분'?
 

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▲  동해선 광역전철 안에 사람들이 가득하다.
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완전 개통한 동해선 광역전철에는 아쉬운 점도 있다. 가장 큰 문제는 배차간격이다. 동해선은 평일 출퇴근시간대 15분 간격으로 운행되나, 출퇴근시간대를 제외한 모든 시간대에는 30분 간격, 주말 역시 30분 간격으로 운행된다. 차량 역시 4량에 불과해 개통일에는 모든 열차가 콩나물시루를 방불케 했다.

사실 동해선 2단계 개통 이전부터 배차간격을 줄여달라는 목소리가 곳곳에서 나온 상황이었다. 이미 부산 도시철도 등 부산 내 다른 전철 노선도 10분보다 짧은 배차간격을 지니고 있어 2단계 개통 때에는 배차간격을 축소해달라는 목소리가 지역 정계에서도 나오곤 했다.

특히 지난 4월에는 부산 기장군에서 배차간격을 축소해달라고 한국철도공사에 공식  요구하기도 했다. 하지만 배차간격에 대한 별다른 개선 없이 열차가 개통한데다, 남창역에서 중간종착하는 열차가 운행되면서 태화강역 등 울산 지역에서는 배차간격이 40분 가량 벌어지는 시간대도 있어 승객들의 불편이 우려되는 상황이다.

환승 문제도 있다. 동해선의 경우 부산에서 지하철이나 버스와의 환승이 가능하다. 하지만 울산광역시 시내버스와는 아직 환승이 불가능해 시민들의 불편이 우려된다. 특히 동해선은 울산 내 정차역만 6곳이고, 남창·덕하 등 지역에서 울산 도심으로 향하는 교통수단으로 쓰일 수 있기에 더욱 아쉬움이 크다.

울산광역시는 동해선 완전개통에 맞춰 부산권 광역환승제도에 편입되는 계획을 세웠고, 실제로 2020년부터 광역환승제도에 대한 연구용역을 실시했지만 동해선과의 환승이 아직까지는 이루어지지 못한 상황이다. 광역환승할인 미적용은 부산과 울산 간 교류를 어렵게 하는 마지막 장벽이니만큼 빠르게 개선할 필요가 있다. 

울산광역시 관계자는 "연구 용역을 거쳐 현재는 운영 기관 등과 협의를 거치는 중"이라면서, "부울경 특별지방자치단체 합동추진단의 주관 하에 초광역 대중교통환승체계 구축 사업이 추진될 계획이 있어서 그에 맞추어 진행하는 것을 목표로 하고 있다"라고 밝혔다.

이어 이 관계자는 "울산광역시 시내버스와 동해선만 환승되는 것이 아니라, 완벽히 진행해 수도권처럼 통합 요금제를 만드는 것이 옳다고 판단하고 있다"면서, "특별지자체 추진단과 병행을 통해 빠른 시일 내에 울산 시내버스와 동해선, 부산 시내버스와 환승할인이 될 수 있도록 하겠다"고 전했다.

더욱 많은 '비수도권'에 전철 혜택 돌아가길
 

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▲  동해선 광역전철의 개통을 시작으로 더욱 많은 비수도권에 광역철도의 혜택을 돌아가게 할 수 있게끔 할 수 있을까.
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울산-부산 간 동해선의 개통으로 비수도권에서는 처음으로 광역전철을 이용해 서로 다른 광역시의 안방을 오갈 수 있게 되었다. 하지만 수원, 인천과 서울을 이었던 경인선, 그리고 경부선 광역전철이 1974년 지하철 1호선 개통과 함께 운행을 시작했다는 것을 생각하면 아직도 부족한 점이 많다.

당장 울산광역시는 광역시 승격 26년 만에 '전철'의 혜택을 비로소 볼 수 있게 되었고, 수도권 전철 시대 이후 '부울경 전철 시대'가 너무나도 늦은 2008년 양산역까지의 2호선 전철 개통으로 시작된 것을 생각하면 더욱 그렇다. 동해선 개통을 시작으로 더욱 많은 비수도권에 전철의 혜택을 부여해야 할 필요성이 있어 보인다. 

물론 이미 다른 비수도권에 전철이 오가는 청사진이 늘어가고 있는 점은 다행스럽다. 구미와 대구, 경산을 잇는 대구권 광역전철이 2024년 7월 개통을 목표로 공사가 진행 중에 있고, 대전, 계룡, 세종 등 인근 지자체를 연결하는 충청권 광역전철도 추진에 파란불을 켰다.

물론 부울경 내에서도 해결해야 될 과제가 있다. 창원, 거제 등 인근 지역과의 더욱 높은 유기적 연계가 필요하다. 동해선 개통을 계기로 울산은 물론, 부울경 전체가 더욱 많은 인적 교류가 벌어질 수 있게 되기를 기대한다.