대형 사고가 자주 발생하는 건설현장에서 타워크레인의 안전기준이 강화 되질 않고 오히려 느슨하게 풀어지려고 하는 조짐이 일고 있다. 현재는 타워크레인 기둥을 고층까지 세워서 작업하려면 가까운 건물 벽체에 전용 구조물로 튼튼하게 고정하는 방법을 쓴다. 그러나 지난 6월 10일에 난 기사에 따르면 행정안전부는 지난 8일 안전기준 심의회를 열어 크레인 관련 안전기준 강화 방안을 논의했다. 이 자리에서 (부득이하게) 타워크레인을 와이어로프를 이용해 고정할 경우 지지점 개수를 4곳 이상으로 하도록 관련 규정을 정비할 예정이라고 밝혔다. 기존 규칙에 따르면 3곳 이상이었다.

단순하게 생각하면, 행정안전부가 지지점 개수를 늘리면서 크레인 관련 안전기준 강화 방안을 논의한 것처럼 보인다. 하지만 매일 1백m 가까이 되는 공중에서 위험을 감수하는 타워크레인 조종사들은 이 규정의 정비된 이후 전용 구조물 고정 방법 대신 와이어로프 고정 방식이 본격적으로 현장에 적용되지 않을까 불안하다. 이번 일로 타워크레인 조종사 양대 노동조합이 집단 반발할 조짐을 보이는 것만 봐도 그들에겐 얼마나 예민한 사안인지 알 수 있을 것 같다. 타워크레인 조종사들은 하나 같이 벽체 고정 이외에 느슨한 와이어로프 고정 방식은 영원히 없어져야 한다는 목소리를 내고 있다.

있으나마나 한 와이어로프 고정 방식이 예전처럼 다시 도입되면 건설 회사들은 환영할 것이다. 와이어로프 고정 방식을 일부라도 다시 허용하게 되면 건설회사 열이면 열 모두 타워크레인을 건물 옆이 아닌 APT 동과 동 중간에 세우려고 할 것이기 때문이다. 그렇게 되면 지금보단 타워크레인 대수를 훨씬 적게 세워도 된다. 예를 들어서 벽체 고정 방식으로 타워크레인 10대가 투입될 예정인 현장에 와이어로프 고정 방식으로 하게 되면 다섯 대 또는 여섯 대만 세워도 가능하단 계산이 나온다.

이렇게 세워진 타워크레인은 담당해야 할 동이 많아진 관계로 앞쪽 붐이 훨씬 더 길어지고 작업 반경도 그만큼 넓어질 수밖에 없다. 이런 상태에서 와이어로프 고정방식을 채택하여 작업을 하게 되면 얼마 가질 않아 늘어나게 된다. 때문에 타워크레인은 잠시도 가만히 있질 않고 흔들리게 된다. 차후 타워크레인 임대사와 건설회사가 미흡한 부분을 어떻게 관리해야 한다는 확실한 조항도 없이 단순하게 와이어로프를 한단 더 설치하는 데서 끝낼 문제가 아니다. 다시 말하자면 와이어로프 고정 방식은 타워크레인 조종사의 안전도 보장하질 못할뿐더러 건설현장의 사고율만 더 높일 수 있다.

참고로 2003년 태풍 매미가 상륙했을 때 전국에서 타워크레인 52대가 쓰러졌다. 이때 보다 튼튼한 빔 브레싱을 한 3~4대를 뺀 나머지는 와이어로프 고정 방식이었을 만큼 안전에선 허술하기 짝이 없다. 해외 어느 현장에도 없는 와이어로프 고정방식은 한국에서나 사용되다가, 이제 겨우 타워크레인 벽체 고정방식이 자리를 잡아가고 있는 마당이다. 국민의 안전을 책임지고 있는 행정안전부에서 타워크레인 와이어로프 고정 방식을 다시 들고 나온 게 우려스럽다.