5년 이상 준비해 온 '인천광역시 대중교통체계 개편'이 지난 1월 30일부터 오는 7월까지 진행된다. 반 년여에 걸쳐 순차적으로 이뤄질 이번 개편은, 비록 인천 내에 한정된 개편이지만, 인천 시민에게는 지난 2004년 7월의 서울특별시(수도권도시철도 포함)의 대중교통체계 개편에 맞먹는 (1981년의 '인천직할시 승격' 이후 최대 규모의) 꽤 큰 개편안이다.

당초, 이번 인천광역시 대중교통체계 개편의 형태와 명암에 대한 기획기사를, 1월30일, 2월1일, 2월3일 이렇게 세 차례 싣기로, 첫 기사를 시작하며 언급했다. 하지만, 지난 2004년 7월의 서울 대중교통체계 개편과 달리 예측 못했던 많은 '엽기적' 상황이 발생하여, 시민의 의견을 들으며 종합적으로 정리하는 마지막 기사를 완성하지 못 하고 있는 상황이다.

'특정 노선·지역'에 중점을 둔 지난 '특별편 1·2'에 이어, 이번 '특별편 3'은 '9900번 시외버스' 노선을 토대로 '대중교통에 있어 타 시·도와의 관계'에 중점을 둔 기사다. '특별편 2'에서 다룬 '이용객 편의를 생각않는 지자체 간 지나친 권역 다툼'을 토대로, '대중교통운영 근본의 고찰'과 '연담광역권에서의 대중교통운영'을 다룸이 이번 기사의 핵심이다.

당초 계획했던 마지막 편인 '정리' 편의 기사는, 이번 1차 노선개편이 안정화된 후에, 최종적으로 변경된 1차 노선개편 사안을 종합한 후에 정리해 게재하도록 하겠다. <기자의 말>

서울행 광역버스 증차가 어려운 이유 

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▲ 계산택지지구 인천광역시 계양구 계산동·작전동 일대에 위치한 계산택지지구. 현재 계양구의 중심지역으로 발전한 계산택지지구는, 서울과 인접한 인천 북동부에 위치하여, 과거부터 인천에서 서울 통근인구가 많은 지역이다. 비러시아워 시각대에 1500번·9500번 광역버스를 탈 경우, 각각 '작전홈플러스~양평동' 및 '임학사거리~강남고속터미널' 구간을 무정차로 이동하여, 통상 약 30분 이내로 닿는다.
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최근 수도권에는, 대규모 '신도시'부터 중소규모 '택지지구'까지, 다양한 규모의 주거지역이 곳곳에 산발적으로 건설중이다. 이런 주거지역 중에는, 인근에 공단시설이나 기타 업무시설 등이 들어선, '직주일체형 택지지구'도 있다. 하지만, 많은 수의 신규 주거지역은, 서울을 비롯 타지로 출·퇴근하는 사람들이 많은 '베드타운'으로 생긴 경우다.

본래 인천광역시는, 4·5·6·남동·주물·목재 등 공단시설과 인천항·인천국제공항 등 대형 교통시설로 인해, 인천 내에서 경제활동에 참여하는 사람들이 많았다. 다만, 서울과 가까워 문화·상업·유통시설 등이 적었고, 서울유출입인구에서 통근인구 비중은 크게 높지 않았다.

하지만, 근래에 검단(불노·마전·원당·당하), 검암, 계양, 삼산, 부개, 논현 등 새로운 택지지구가 개발되었고, 이 택지지구에는 직장·학교 등을 서울에 두고 있는 사람들이 많음에 따라 서울로 향하는 통근인구가 급증했다. 결국, 경인전철은 시간이 갈수록 포화 상태에 다다랐고, 2004년부터 운행을 시작한 광역버스는 신설하고 증차해도 공급이 부족했다.

서울 유출입 인구가 많은 곳이라면 당연히 '광역버스'가 많을 거라 생각할 것이다. 더불어, 배차간격이 긴 노선의 증차가 제대로 안 될 시, 많은 사람들은 '버스회사가 돈을 더 벌려고 일부러 증차를 미룬다'라며 버스회사 책임으로 생각해 꾸준히 증차하라고 요구한다.

하지만 현실적으로 서울행 광역버스의 신설·경로변경·증차 등은 매우 어렵다. 타 시·도 진입 시, 해당 시·도 동의가 필요한데, 막상 서울특별시는 동의에 인색하기 때문이다. 버스이용객, 버스회사, 인천광역시 모두 한뜻으로 원해도 서울특별시의 부동의 조치 시 서울행 광역버스 증차는 불가능하다. 광역버스 신설·증차가 어려운 것은 바로 이 때문이다.

'10% 자연증차'나 '국토해양부 조정' 뿐

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▲ 인천 9200번 광역버스 인천광역시에 광역버스가 처음 생겼던 지난 2004년 11월에 신설된 광역버스 네 노선 중 하나. 1000번과 9100번이 기존 시외버스노선을 전환해 만든 것과 달리, 9200번(1100번, 9200번)은 새롭게 신설한 광역버스노선이었다. 인천의 대표적인 주거지인 연수구에서 출발해 인하대학교와 인하공업전문대학을 거쳐 서울 강남으로 운행하는 이 노선은, 15대로 시작해 현재 매년 꾸준하게 증차('10% 자연증차' 형태로 증차)해, 현재 총 23대가 운행 중이다.
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광역버스의 신설·증차 등이 어려운 것은 인천 노선이 서울로 진입하려 할 때만이 아니다. '인천↔서울', '인천↔경기', '경기↔서울' 등의 경우에도 '부동의' 조치가 다반사다. 이는, '해당 지역 내 운행업체의 납부 세금 감소 우려', '타 시·도 소속 버스의 잦은 주요간선도로 장기정차(일명 '짱박기')로 인한 교통혼잡' 등 여러 대내외 문제가 모두 얽히기 때문이다.

 광역버스 신설·증차에, '협의를 통한 방법' 외 방법이 없지는 않다. '기존 노선의 10% 증차'는 '타 시·도 동의절차 없이' 가능하다. 흔히 '10% 자연증차'라 불리는 이 제도는, 한 해동안 전년도 운행댓수의 10%(소수점 이하는 반올림, 5대 미만의 경우 1대)를 타 시·도 동의 없이도 증차가 가능한 제도로, 법적으로 보장돼 있다. (단, 당해 말까지 증차가 없으면 그 해 증차가능권한은 소멸되며, 증차 인가 후 실운행 없는 권한 보유는 금지돼 있다)

만약, 해당 시·도에서 상대 시·도 반대에도 '노선 신설', '대규모 증차', '정류소 추가', '운행경로 변경' 등이 반드시 필요하다면, 국토해양부에 '조정신청'을 제기할 수 있다. 조정결과는 '강제사항'으로, 양 시·도 모두 따라야 한다. 실제로 '협의증차(신설)'는 물론 '10% 자연증차'보다 '국토해양부 조정결과'를 통한 조정이 더 많으며, '성공률'(?)은 약 반 정도다.

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▲ 인천 1400번 광역버스 '시외버스'로 운영되던 노선이 '광역버스'로 면허를 전환하여 계속 운행하는 노선. 인천터미널을 출발해 간석오거리, 부평역, 부평구청 등을 거쳐 서울 양평동, 합정역, 홍대입구, 신촌현대백화점, 신촌로터리, 이대입구, 충정로 등을 지나 서울역까지 운행한다. 광역버스로 전환된 이후, 서울 쪽 정류장을 늘이고(홍대입구, 신촌현대백화점, 이대입구), 인천광역시 환승할인제의 적용을 받는 방향으로 전환하여 이용객들의 편의를 돕고 있다.
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서울~인천 광역버스의 경우, 초반에는 '기존 시외버스노선 전환'을 통한 신설(주 : 삼화고속 1000·1300·1400·1500·1600·9500, 인강여객 9100)이 많았고, 이후 '협의증차', '협의신설', '10% 자연증차' 등을 거친 경우도 적지 않지만, 상당수는 국토해양부(구 건설교통부) 조정으로 해결됐다. 인천광역시 요구를 서울특별시가 반대하는 경우가 많았기 때문이다.

인천~과천(안양 평촌) 승객을 위해 인천~강남 광역버스 4노선(9000·9100·9200·9300)을 선바위역에 정차시키려 했을 때에는 경기도에서 반대했다. 물론(?) 이 때에도, 인천광역시는 국토해양부에 조정신청을 했고, 국토해양부 조정결과는 '선바위역 정차'였다. 현재 4노선은, 선바위역을 거쳐 인천과 강남을 오가며, 통상 3~5명이 승·하차하고 있다.

 당초 신청과 다른 '아무도 고려 못한 조정안'이 나올 수도 있다. 인천 검단(마전·불노)에서 김포(사우·고촌)를 거쳐 서울 강남(강남·양재)으로 가는 9501번이 한 예다. '검단발 강남행' 노선 신설 무산 후 신청한 국토해양부 조정의 결과가 당초 생각못한 '김포 경유'였던 것이다. 현재 9501번은, 인가 부족으로 인한 '긴 배차간격'이 문제일 뿐, 꽤 성업중이다.

 이런 노선이 있다니...

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▲ 9900번 시외버스 서울 강남(강남고속터미널, 강남역, 양재역, 양재시민의숲) 지역을 중간 매개로 하고 인천의 검단·당하·원당 지역과 송도·동춘·논현 지역을 잇는 '엽기 노선'인 9900번 시외버스. 인천에서 인천을 오가는 데에 편도 1백km가 넘는 이 노선은, '서울진입 노선의 증차불가' 조치가 낳은, 기록적인 장거리노선이다.
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만약 그래도 운행차량이 부족한 경우는 어떻게 할까? 9900번 시외버스는 '타 시·도 부동의로 인해 해당 버스회사에서 할 수 있는 노선조정' 및 '이로 인한 (불가피한) 엽기적 노선 조정'의 끝이 어디까지 진행될 수 있는지를 여실히 보여주는 좋은(?) 예이다.

'송도신도시~동막역~동춘역~남동공단~논현동~만수3지구~(무정차)~양재시민의숲~양재역~강남역~강남고속터미널' 구간을 운행하는 9900번 시외버스와, '마전지구~검단4거리~당하지구~원당지구~유현4거리~장기동~(무정차)~강남고속터미널~강남역~양재역~양재시민의숲' 구간을 운행하는 9802번 시외버스는, '서울행 광역버스의 신설'이 쉽지 않자 '상대적으로 노선 신설이 쉬운' 시외버스로 노선을 우회해 신설한 경우다.

그러나, 2006년에 신설된 두 노선은 인가차량 수가 워낙 적었고, 필연적으로 만성적인 차량 부족에 시달렸다. 하지만, 증차는 서울특별시의 부동의로 요원했고, 노선 이용객은 많지만 '1시간에 1대' 정도만을 운행하는 상황은 지속됐다.

이 과정에서 두 노선을 운행하는 버스회사인 삼화고속은 묘안을 낸다. 상습정체구간이면서 이용객이 하차하거나 승차만 하는 '양재시민의숲↔양재역↔강남역↔강남고속터미널' 구간을 공유하는 두 노선을 병합하기로 결정한 것이다.

결국 작년 1월 23일 첫 차부터, 9900번 시외버스와 9802번 시외버스는 '마전지구~검단4거리~당하지구~원당지구~유현4거리~장기동~(무정차)~강남고속터미널~강남역~양재역~양재시민의숲~(무정차)~만수3지구~논현동~남동공단~동춘역~동막역~송도신도시' 구간을 운행하는 '9900번 시외버스'로 병합된다. 인천에서 인천으로 가는 데에, '편도 3시간, 편도 100km' 이상이 나오는 '사상 초유의 엽기적 버스노선'(?)이 생긴 것이다.

이 변경은, 2008년의 '10% 자연증차'와 병행되며, 이 노선의 배차간격을 20~30분 간격으로 좁히게 된다. '인천에서 출발해 서울을 거쳐 인천으로 향하는 편도운행거리 100km 이상(편도운행시간 3시간대)의 엽기 버스노선'은 이런 과정으로 생겨난 것이다.

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▲ 9802번 노선과 9900번 노선 통합 안내 현수막 작년 1월 23일부터 시행된 9802번 노선과 9900번 노선의 노선통합 안내 현수막. 시내버스(광역버스를 포함함) 면허가 아닌 시외버스 면허이지만 사실상 광역버스의 역할을 하는 두 노선은, 서울특별시가 증차에 동의를 안 해줘, 1시간 정도의 배차간격으로 운행하고 있었다. 이에 버스회사(삼화고속)는 정체구간인 강남고속터미널~강남역~양재역 구간을 공유하는 두 노선을 합병하여 배차간격을 30분 전후로 줄이는 '묘안'(?)을 내 놓는다. 결국 이용객들은 편리해졌고 버스회사도 '수익 증대'라는 성과를 얻는다. 참고로, 사진과 같은 현수막으로, 일부 이용객 사이에서는 신설노선에 대해 '19702번'(?)이라는 별칭도 얻게 되었다.
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 상주인구가 10만명 이상인 검단 지역은 성인 대부분이 서울 통근인구로, 서울행 광역버스(주 : 9900번 등 사실상의 광역버스 역할을 하는 시외버스 포함)의 운행량이 부족한 지역이다. 하지만, 당하·원당·유현·장기 지역은 인천 서구청에서 출발하는 9801번 시외버스(평일 출·퇴근 시각 배차간격 10~20분)가 있어, 상대적으로 나았다.

하지만, 반대편의 송도국제도시·남동공단·논현동 일대는, 9900번 시외버스가 없거나 과거처럼 '1시간에 1대' 정도의 배차간격을 보이면 상당히 불편한 지역이다. 송도국제도시의 경우 타사(인강여객)의 9000번 광역버스가 있으나, 인천 서쪽의 옥련동·인하대·학익동 방향으로 우회해 가며, 배차간격도 25~40분 정도로 상당히 길다.

남동공단 및 논현동은 9900번 시외버스가 없을 경우, 연수구청 혹은 만수동 등으로 이동하여 타 광역버스(만수동 9100번, 연수구청 9200번)로 갈아타거나, 최소 2회 이상의 환승을 거쳐야 하는 수도권전철을 통해 약 2시간 정도를 이동해야 한다. 검단 지역도 급하지만 송도·논현 지역은 9900번 시외버스 증차가 매우 절실했던 것이다.

9900번의 버스회사(삼화고속)가 택한 '9900번 노선병합'은, 노선의 증차·신설 등이 어려운 상황에서, 버스회사의 '송도국제도시, 남동공단, 논현동 지역 승객들을 위한 최후의 선택'이자 '주어진 여건을 최대한 활용한 깜짝 아이디어'였던 것이다. 실제 두 지역과 강남을 오가는 승객은 변경을 통해 과거보다 좀 더 편리해지게 된다.

향후 국토해양부인가 간선급행버스노선 신설과 기존 버스노선 증차

올해 4월부터 국토해양부 인가(주 : 기존 광역버스는, 시·도에서 인가하는 버스노선이며, 경기도는 이의 권리를 시·군에 위임)의 '간선급행버스' 시범노선 4개가 운행될 예정이다. 업계에서는, 수도권 전역에서 총 4노선을 선발하는 이번 선발에, '송도~강남' 노선 선발을 '부동의 0순위 선발 예상' 등으로 평한다. 결국, 올해의 '10% 자연증차' 접수에, 인천 남부와 강남방향을 잇는 9000번·9100번·9200번·9900번 노선은 모두 접수하지 않았다. 만약, 올해 말까지 증차신청을 안 하면, 네 노선의 증차가능권한(9000번·9900번 1대, 9100번·9200번 2대)은 소멸된다. 하지만, 이번 인천광역시(9900번은 경기도) 증차신청 접수에 응하지 않았더라도, 올해 내 증차신청 시 별다른 문제가 없는 한 '10% 자연증차'는 허용된다. 9000번·9100번·9200번과 관련해 인천광역시 관계자는 "국토해양부 간선급행버스 노선의 경우, 현재 연구용역이 진행되고 있는 중으로, 인천광역시도 '송도~강남' 구간 후보노선의 중간경유지에 대해 전혀 알지 못한다"라고 밝히며 "'송도~강남' 노선의 선발이 확실한 것도 아니고, 해당 후보노선의 운행구간이 결정되지도 않은 상황에서, 두 버스회사도 각 노선의 증차에 신중할 수밖에 없을 것"이라고 답변했다. 더불어 "과거에 비해 유가가 크게 인상되어 버스회사들이 많이 어렵다. 이로 인해 버스회사에서 노선의 증차신청을 꺼리는 분위기도 있다"라고 말하며 "서울역 방향, 종로 방향 노선도 마찬가지다. 다만 배차간격이 길고 수요가 많은 1301번·1500번·9500번 등은 곧 증차돼 배차간격이 짧아질 예정이다"라고 밝혔다.

시민을 위한 대승적 합의 필요

서울~인천 구간의 광역버스(주 : '9900번' 등 사실상 광역버스 역할을 하는 시외버스 포함)를 이용하는 시민들 중 상당수는, '증차의 어려움' 등 현재 광역버스가 처한 여건을 잘 알고 있었다. 이러한 사실은, 상대적으로 '인터넷 커뮤니티 소통문화'가 발달한 신규 택지지구 주민들일수록, 더욱 상세하게 내막을 알고 있었다.

원당지구에서 만난 김아무개씨는 "신촌·서울역 방향 노선(광역 1100·1101), 여의도·종로 방향 노선(광역 2100), 강남·양재 방향 노선(시외 9801·9900) 등 노선 수만 보면 서울로 가는 교통이 편리해 보인다. 하지만, 배차간격 실상을 알면 '편리하다' 소리 함부로 못할 것" 이라며, "신도시 주민들이 서울로 갈 때 괜히 자가용 타는 게 아니다. 서울특별시에서는 버스가 많으면 주요 간선축이 혼잡하다고 증차를 막는다고 알고 있는데, 오히려 버스가 활발히 운행될 경우, 자가용을 타고 갈 필요가 없을 것이다"라고 밝혔다.

도림지구에 사는 박아무개씨는 "동네에서 자가용으로 7~8분이면 가는 시흥 오이도역과 자가용으로 15분이면 가는 부천 송내역을 버스를 통해 가는 것은 '모험'이다. 둘 다 만수~월곶 외곽도로에서 타야 하는데, 오이도역행 버스는 하루 15회 운행하고, 송내역행 버스는 작년 가을에 간신히 5분 배차간격으로 줄었다. 그 전까지는, 무려 20분 정도의 배차간격이었다. 인천 밖 지역 갈 때에는 무조건 자가용이 상책이란 생각이었다"라고 말했다.

강남역에서 인천방향의 광역버스를 기다리던 최아무개씨는 "버스노선을 담당하는 공무원들이 '시민'을 먼저 생각하는 행정을 펴줬으면 좋겠다"라면서 "설령 자기 지자체 행정구역 관할 밖 버스회사의 버스라 할지라도, '버스를 타는 사람이 과연 누구인지'를 좀 더 생각해줬으면 한다. 자가용 끌고 다니기 힘든 서민들이나 이제 갓 사회에 나온 신입사원 혹은 학생들이다. '행정구역'이라는 경계를 너머서 시민을 위한 실제적인 대승적 합의가 지금보다 더 필요한 것이 아닌가 싶다"라면서 '뼈 있는 한 마디'를 남겨주었다.

<9800번, 9801번, 9900번, 9901번, 9902번이 시외버스인 이유>

상당수 인천시민들이 서울 방향의 버스에 대해 궁금해 하는 것 중 하나는 '같은 삼화고속의 빨간 차인데 왜 9800번, 9801번, 9900번, 9901번, 9902번 노선은 광역버스가 아니고 시외버스인가?'라는 것이다. 취재 결과, 이는 '신설', '유지' 등 모든 과정에 있어, '복잡한 사정'이 존재하는 것으로 알려졌다. 시외버스로 신설된 이유는 위에서 언급됐듯 '광역버스로 신설하는 것보다는 시외버스로 신설하는 것이 보다 수월하기 때문'이다. 참고로, 다섯 노선은 모두 인천광역시에 '광역버스'라는 노선형태가 생긴 이후인 2004년 이후에 신설된 노선으로서, '과거 시외버스 노선이었기 때문'의 이유는 아니다. 하지만, 일단 노선이 신설된 이후로는, 시외버스 면허에서 광역버스 면허로 전환하는 '면허전환'은 어렵지 않다. 특히 다섯 노선의 경우, 노선의 기종착지도 '인천과 서울을 잇는 노선'이면서 형태도 '광역버스노선 형태'이고 실제 이용자도 '인천~서울 인구'이다. 현재 다섯 노선의 면허 및 차고지는 '경기도 수원시'로 설정되어 있다. '면허' 및 '차고' 등과 관련한 세금은 경기도 및 수원시로 들어오는 것이다. 하지만, 다섯 노선에 대한 민원 수렴 역시 경기도 대중교통과와 경기도 수원시로 관할이 설정되어 있으며, 이로 인한 비효율(경기도와 수원시 입장에서) 또한 적지 않다. 실제, 경기도 및 수원시는 이로 인해 엄청난 업무 과중이 발생하고 있으며, 그렇기에 다섯 노선에 대해 인천광역시 및 버스회사(삼화고속) 측의 전환신청이 올 경우 언제든 허용할 용의가 있다고 말한다. 실제 인천광역시도, 관할구역 내에서 운행하는 노선의 민원을, 직접 처리하지 못하고 항상 경기도 및 수원시로 이첩해야 하는 상황에 문제 의식이 적지 않다. 그렇다면 왜, 면허의 이관이 이뤄지지 않고 있는 것일까? 이는 의외로 '돈 문제' 때문인 것으로 밝혀졌다. 지금의 인천광역시의 환승할인제에 있어, 광역 버스노선에서 좌석, 간선, 지선, 순환 버스노선으로 환승할 때에는 좌석, 간선, 지선, 순환 버스노선의 운임이 '무료'이며, 좌석, 간선, 지선, 순환 버스노선에서 광역버스노선으로 환승할 때에는 광역버스노선의 운임이 '500원 할인'되는 형태로 이뤄진다. 일반적으로는 '좌석, 간선, 지선, 순환 버스노선에서 광역버스노선으로 환승할 때 승객이 할인받는 돈 500원에 대해 인천광역시에서 보조해 줄 것이라 생각할 것이다. 하지만 인천광역시는 버스회사에 이 비용에 대해 한 푼도 지급하지 않는다. 버스회사에서 '500원 손해보는 형태'로 이뤄지는 것이다. 그렇기에 버스회사는 시외버스로 인가받은 노선을 광역버스로 전환하기를 꺼리는 것이다. 하지만 앞으로는 상황이 달라질 것으로 전망된다. 인천광역시 대중교통과 관계자는 "오는 7월부터 인천도 수도권통합요금제에 참여한다. 이에 맞춰 경기도와 마찬가지로 , 광역버스의 운임할인분에 대해, 인천광역시도 버스회사에 제공하기로 확정했다"라고 밝히며 "이로 인해 경기도 면허의 인천~서울 시외버스노선의 인천광역시 면허로의 전환이 과거에 비해 수월해질 것이다. 이는 시에서도 적극 유도하고 있다"라고 말했다.