서울 강남역 인근에 직장이 있는 A씨. 회식이 있는 날, 회식을 마치고 버스전용차로에 있는 교보타워사거리 버스정류장에서 집에 갈 버스를 기다리다 보면, 가끔 인천 계양구로 이사가서 출퇴근하는 것도 나쁘지 않을 것 같다는 생각을 한다고 말한다.

그가 현재 사는 서울 강서구 등촌동. 강남역에서 등촌동까지 가는 데에는 버스를 한 번 갈아타야 한다. 논현역 혹은 고속버스터미널까지 가서 15~20분 정도의 긴 배차간격을 보이는 642번으로 한 번 갈아탄 후, 강서구청사거리에서 내려 10분을 더 걸어가는 형태이다.

이렇게 환승에 도보시간까지 더해 퇴근하는 데는 1시간이 넘는다. 심지어, 노들길과 올림픽대로가 극심하게 막히는 월요일 출근 때에는 1시간 30분을 경험하기도 한다.

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▲ 시외 9801번 버스 (인천~강남 운행) 서두의 광역 9500번 버스와 달리 면허는 시외면허이지만, 9500번과 같이 인천 마지막 정류장에서 서울 강남고속터미널까지 20km에 가까운 거리를 무정차로 운행하는 노선. 인천의 광역버스가 타 시도에 비해 500원(성인 교통카드 기준) 비싸지만 성공적으로 운영되는 이유는, 정류장 수가 적고 훌륭한 환승 할인·무료 체계를 갖췄기 때문이다. 특히 9500번은 출퇴근시간이 아닌 평시에도 10~15분 간격으로 운행될 정도로 성황리에 운행되고 있다.
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하지만, 인천 계양구 계산동에 사는 그의 직장동료는 월요일부터 금요일까지의 퇴근 시간 중 가장 막히는 시간대라는 금요일 저녁 시간을 제외하면 그보다 훨씬 먼저 집에 도착한다.

인천광역시 면허의 광역버스인 9500번을 타면, 평시에는 40~50분 정도면 계산역 정류장에 닿으며 아무리 막혀도 70~80분이면 가능하다고 이야기한다. 9500번은 강남고속터미널에서 계양구 임학사거리까지의 긴 거리를 무정차로 운행하는 노선이기 때문이다.

A씨는 종종, 2004년 7월에 이뤄진 서울특별시 대중교통개편 이전에 자주 애용하던 좌석버스 760번이 그립다. 좌석버스라 비싸긴 했지만, 좌석버스답게 좌석의 상태가 좋아 짧지 않은 거리를 이동하는 데에 편히 갈 수 있었기 때문이다. 하지만 개편 후 760번은 일반 간선버스 642번으로 변경됐으며, 642번 변경 초반에 잠깐 존재하던 좌석버스 차량은 얼마 못 가 대부분 일반버스 차량으로 바뀌었다. 정차횟수와 운행시간이 증가했음은 물론이다.

등촌동보다 인천이 강남역에 더 가깝다?

2008년 2월 28일 현재 서울특별시에 등록된 도시형버스(광역(R)·간선(B)·지선(G)·순환(Y))는 407개 노선에 7748대이다. 이러한 서울특별시 도시형버스 중 광역버스는 총 20개 노선에 411대.

현 광역버스의 노선 수와 차량 수는 서울특별시에 등록된 총 도시형버스의 5% 전후로서 매우 적은 수치이며, 이 적은 수치마저도 시간이 갈수록 간선버스로의 형간전환 및 노선 폐선 등을 통해 광역버스로서의 노선이 점차 사라지며 꾸준히 감소 중이다.

또한, 현재의 광역버스 노선들 중 거의 대부분은 서울지역 내에서의 빠른 이동보다 서울지역과 비서울지역을 오가는 사람들의 빠른 이동에 주 목적이 있는 노선이다. 현 20개 광역노선은 모두 '출발지는 비서울, 회차점은 서울'이라는 형태이며, 서울 내의 정류장은 최소화하는 형태를 취하고 있다.

심지어 서울특별시에 등록된 노선이면서 서울지역의 정류장은 회차점 단 한 군데뿐인 노선도 존재(9202번, 마석~호평~평내~도농~잠실, 잠실역 정류장 외의 나머지 정류장은 모두 경기도 남양주 내에 위치)하는 실정이다.

물론, 9403·9408·9502·9600·9602·9703·9709·9710번 등 서울특별시 내에서 긴 운행구간을 가진 노선도 있다.  하지만 이들 노선은 서울특별시 내에서, 도시철도운행구간과 동일구간을 운행하거나(9403·9502·9703·9709·9710), 평소의 정체 및 지하철공사 등으로 인한 일시 정체로 인해 속도상 일반시내버스와 큰 차이 없는(9408·9600·9602) 노선이다.

사실상 서울 내에서 '고급버스' 목적 외로 효과적으로 이용가능한 광역버스는 몇 안 된다. 현재 서울 내에서 시내급행 효과를 낼 수 있는 광역버스 운행구간은, 9409번 '강남~여의도'(신사역~63빌딩 무정차), 9702번 '수색역~도심'(수색역~광화문 무정차, 연세대 외 정차 정류장 없음), 9711번 '강남~상암동'(신사역~월드컵경기장 무정차) 정도다.

기타 노선의 경우 서울구간이 이용할 마음이 안 생길 정도로 짧거나, 전 정류장 하차 혹은 정체구간 통과 등으로 느리고 답답하다. 하지만 이 노선마저, 배차간격이 꽤 길거나(평일 평균 20분), 이미 비서울권 승객들로 차 안이 가득 차 서울권 승객은 차에 못 오르는 경우가 적지 않다.

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▲ 직행좌석 3100번 버스 서울특별시 및 인천광역시의 광역버스와 같은 위계에 있는 경기도의 직행좌석버스. 직행좌석버스 노선 중 하나인 3100번 차량의 사진이다. 현재 서울특별시 광역버스에도 위와 같은 고급형 버스차량을 사용 중이다. 하지만, 서울 광역버스의 경우 서울 내 구간의 이용수요는 많지 않다.
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그렇다고 경기도 혹은 인천광역시 면허 광역버스로 이를 대체하기에는 한계가 많다. 인천광역시 면허 노선의 경우, 서울역행 노선(양평동~신촌~서울역, 양방향)과 강남역행 노선(서초역~강남역~양재AT센터, 단방향)은 서울구간에서 광역버스의 이용 수요가 크지 않을 구간이며, 여의도~종로 방향 노선은 중앙버스전용차로로 이 구간을 운행하고 있는 간선 160·260번 등에 비해 운임만 배 이상 비쌀 뿐 뚜렷한 속도의 증가 효과가 없다.

경기도 면허 노선의 경우는 서울특별시 면허 노선과 마찬가지이다. 한강을 기준으로 '강을 건너는 노선'은 분당·용인발 도심 노선, 남양주발 잠실 노선, 고양발 공항·송정 노선 외에는 찾기 힘들며 그마저도 서울 구간은 짧다.

또한, 남부지역발 광역노선의 경우 중앙버스전용차로를 이용하는 일반 노선과 속도상 큰 차이 없는(3030·5601·9301) 노선이며, 북부지역발 광역노선의 경우 단거리운행(수유·청량리·강변 회차), 광역버스시내수요 부족구간 운행(7권역), 정체구간 운행 노선이다. 타 시·도 노선을 활용하기도 쉽지 않다.

서울 시내에서 장거리이동을 하려면 대부분의 경우 시간이 많이 걸리는 일반버스 및 오르락내리락하는 불편함이 큰 도시철도 외에는, 개인교통이라고 볼 수 있는 택시나 자가용 정도가 남는다.

서울시민 중 일부는 조금 많은 이동 비용을 부담하더라도 급행버스노선 신설로 빠르고 편한 대중교통이용이 가능한 현실을 원하면서도 이미 운행되는 광역버스를 기피하며, 광역버스는 영업이 어려워진다. 악순환이다.

더 이상 존재하지 않는 시내구간전용 좌석버스 

조금 세월이 지난 이야기이지만 서울특별시 내에서도, 현재의 '광역버스'와 같은 위계인 옛 '좌석버스'가 지금의 광역버스와 달리 크게 성황을 누릴 때가 있었다. 특히, 현재처럼 '출발지는 비서울, 회차점은 서울' 형태가 아닌 '서울 내에서만 운행' 형태도 많았다.

이 중 '서울 내에서만 운행하는 노선'의 경우 배차간격이 짧고, 노선이 다양하며, 차량 상태도 좋아 상당수 시민들은 도심·강남 등으로 이동할 때 이런 좌석버스 노선을 애용하곤 했다.

하지만 전술한 대로, 현재의 광역버스는 모두 '출발지는 비서울, 회차점은 서울' 형태로써 이용승객 다수는 예상이나 실제나 비서울권 이동자들이다. 더불어 현재 운행되는 광역버스노선의 반수는 서울구간이 짧고, 나머지 반수는 서울구간은 길다 해도 '정체로 인한 느린 속도' 혹은 '동일·유사구간운행 일반버스' 등으로 이용에 주저한다. 이제 '서울 내 구간'을 기준으로, 광역버스 경쟁우위는 '심야운행'과 '매우 피곤할 때 편리한 좌석'뿐이다.

2004년 7월의 서울특별시 대중교통개편 이전까지만 해도, 서울 시내·시외 구간을 연결하는 좌석버스 중에서도 서울 시내구간에서도 급행버스 역할을 톡톡히 해낸 노선들과 서울시내구간만을 운행하는 좌석버스가 적지 않았다. 또한, 일반버스 차량의 고급화로 인해 서울시내구간만 운영하던 좌석버스 노선이 꾸준히 폐선되던 추세에도, 서울 시내구간만 운행하던 좌석버스 노선은 서울특별시의 대중교통개편 직전까지도 총 9개 노선이나 있었다.

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▲ 옛 좌석 129-1번 내부 양천구 신정동을 출발, 목동아파트단지와 합정, 신촌 등을 경유하여 서울도심(광화문, 서울역)으로 운행되던 좌석 129-1번. 정체구간의 증가와 일반버스의 고급화 등으로 타 좌석버스들이 형간전환 및 폐선을 이어오던 상황에서도 짧은 배차간격, 편리한 좌석, 늦은 막차시간, 지역적 특성 등의 요인으로 인해 꾸준히 성공적인 운영을 이어오던 노선. 그러나 2004년 7월의 대중교통체계 개편 때에 폐선된 노선이다.
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하지만 이 마지막까지 살아남은 9개의 시내구간만을 운행하는 좌석버스 중, 일부는 폐선되며(구 좌석 64-1번, 129-1번), 일부는 단순형간전환의 과정(구 좌석 30·42·68·760·959·960번 → 현 간선 362·406·601·642·300·960번)을 거치며, 좌석 772번은 큰 폭의 운행구간 변경 후 형간전환하며, 현재는 모든 좌석버스가 자취를 감췄다. 더 이상 서울 시내구간만을 운행하는 고급형·급행형 버스는 존재하지 않는 것이다.

간선노선으로 단순전환한 노선들의 경우 과거와 거의 동일한 구간을 운행 중이다. 그렇지만, 통합운임제가 적용되며 단거리 승객이 증가하여 '가다 서기를 반복하는 운행의 형태' 로 바뀌며 시간 경쟁력을 상실했고, 차량도 좌석형 버스차량에서 점점 일반형 버스 차량으로 대차하며 차량 경쟁력도 상실 중이다. 형간전환과정을 거쳤을 뿐이지, 사실상 '좌석버스노선을 없애고 동일 구간에 일반버스노선을 신설하는 형태'라고 봐도 무방할 정도이다.

'출발지는 비서울, 회차점은 서울' 형태의 광역버스 노선의 경우 근본적으로 대다수 노선이 서울 내 수요보다 서울 외 수요를 꾀하는 노선으로 구성되어 있다. 결국, 과거의 '빠르고(급행운행), 편하며(고급차량), 편리한(도시철도와 달리 오르내리지 않음)' 이동 욕구의 충족을 위해 좌석버스를 이용하던 서울 내 승객수요는 간선버스와 도시철도보다 자가용 등으로 흩어졌다고 본다. 간선버스가 이를 대체하기는 여러모로 역부족이기 때문이다.

시내급행형 버스노선을 기대해본다

개인적으로 2004년 7월의 서울특별시 대중교통개편 때 가장 기대하던 노선은 (이용기회가 별로 없을 것이 명확했음에도) 간선 150번이었다. 현재는 일반버스처럼 모든 정류장에 정차하는 노선이지만, 당초 150번은 노량진에서 서울역까지 무정차로 운행하기로 한 노선으로, '서울 내에서만 운행하던 좌석노선'의 명맥을 이을 수 있는 노선이었기 때문이다. 하지만 결국 '150번 구상'은 단 하루도 못 가 바뀐다. 시민 항의가 빗발쳤기 때문이다.

간선 150번의 초기 노선은 얼마 전 멀지 않은 미래에 실제추진을 목표로 여러 언론을 통해 크게 알려진 'Skip 노선' 형태로써, '도봉산~수유역~대학로~서울역~노량진~시흥동~석수역'에 걸쳐 총 74㎞인 엄청난 운행거리를 보유한 노선의 급행형 운행을 추진하여, 장거리 승객의 편의를 도모하고 노선운영의 효율을 꾀하자는 좋은 취지로 시작된 것이다.

하지만 문제는 홍보에 있었다. 물론, '우리 동네에도 세워달라' 하는 형태의, PIMFY성 민원도 한몫한 것은 사실이다. 그러나 그보다도 홍보가 별로 안 됐던 이 노선에 대해 제대로 알지 못하고 잘못 승차했던 상당수 승객들의 항의의 목소리가 작지 않았다.

무정차 구간인 '노량진~서울역' 구간은 대체노선도 많았다. 그러나 환승제도자체가 서툴렀던 당시 사람들은 이 제도를 맹렬히 비판했다. 결국 좋은 취지의 이 급행형 노선은 사라지게 된다.

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▲ 간선 642번 버스 옛 좌석 760번 버스의 체계를 거의 그대로 계승한 간선 642번 버스. 하지만 개편 이후, 일반버스 차량으로 전환(순차적 전환)되고, 수도권통합운임제 적용으로 인해 '가다 서기를 반복하는 운행의 형태'를 보임으로써, 많은 이용객들이 과거에 비해 '운임은 낮아져 좋으나' 불편함을 호소하고 있다.
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현재, 도시철도에 대비했을 때 버스의 강점 중 하나는 도시철도역사가 없는 부분을 훑어 지나갈 수 있다는 것이다. '정체가 없어 신속한 이동'이 장점인 도시철도망이 이제 서울 곳곳에 뻗어있는 것은 사실이나, 지하로 운행되는 특성상 해당 노선별 선로를 벗어난 직결운행을 하기에는 상당한 어려움이 존재한다. 하지만 버스는 이러한 이동의 제약이 적다.

비록, 이미 급행형 간선에 대한 실패 전례가 있었다 할지라도 이는 외적 요인(홍보부족)으로 인한 실패로서, 현 시점에서 다시 급행형 간선 혹은 시내운행 좌석 등을 재검토할 필요가 있다고 본다. 일반버스·도시철도보다 편하고, 택시·자가용보다 저렴하며, 장거리·장시간 이동에 적합한 대중교통수단의 수요는 어디서나 항상 존재한다. 대도시로서 면적이 넓은 서울은 이런 수요가 필연적이며 인구가 많아 시행에 어렵지 않은 여건을 갖는다.

더군다나 곧, 경의선·서울9호선 신설구간 및 서울3호선 연장구간 등의 수도권전철망으로 편입될 도시철도가 개통될 경우, 해당구간을 운행하는 버스 차량은 현 버스준공영제 하에서 쉽게 조정이 가능하다. 다수의 잉여차량의 발생으로 인해 급행형 간선 운행에 따른 차량 확보까지도 어렵지 않게 해결될 수 있는 것이다. 즉, 지금이 준비의 적기라는 의미이다.

다만 급행형 간선을 신설할 때, 차량은 일반버스 차량 중 신형 차량을 쓰는 형태로 약간만 업그레이드를 한다 하여도, 운임체계는 현재의 광역버스처럼 환승에 따른 할인·무료 혜택을 일절 못 받는 형태가 아닌, 간선·지선 버스보다 약간 비싼 수준의 기본운임이 적용(예를 들어 '교통카드 기준 성인 1200원' 등)되는 경우가 되어도 환승 시 할인·무료 혜택을 받을 수 있는 노선이 돼야 할 것이다. 그래야 다수의 급행형 간선 이용을 이끌 수 있을 것이다.

'모두를 만족시킬 수 있는 대중교통'이란 존재하지 않는다. 하지만 여건이 된다면 다수가 이용 가능한 편리한 대중교통체계를 시도해봐야 한다고 본다. 정체 혹은 전 정류장 정차 등으로 느린 버스와 지나치게 많은 승객으로 불편한 도시철도 사이에서, 급행형 간선은 둘의 단점을 보완하는 보완재적 교통수단이 될 것이다. 급행형 간선의 신설을 기대해 본다.