타칭 '교통 오타쿠', 자칭 '교통 칼럼니스트'가 연재합니다. 우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는, 그런 칼럼도 써내려갑니다. 여기는 <박장식의 환승센터>입니다. - 기자 말

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▲  크로아티아의 한 고속도로 나들목. (CC-BY-3.0, Wikimedia Commons)
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'민족 대이동' 때에는 어김없이 서울요금소 앞에 리포터 또는 기자가 나와 서울요금소를 통과한 차량이 목적지 요금소까지 얼마나 소요되는 지 알려주는 것이 기본 의례가 되었다. 이번 추석 연휴는 연휴가 무려 10일이나 분산되어 정체 구간이 짧다고는 하지만, 여느 나들이철보다는 훨씬 많은 이용객 때문에 평소에는 막힐 일 없던 곳에서 꽉 막히는 경우도 많다.

하지만 주파수를 잊어버려 어떤 채널인지도 못 찾겠는 라디오 프로그램의 이름 모를 DJ가 읽어 준 신청곡에 귀 기울이며 도로가 언제 풀리나 멍 때리기보다는 조수석에서 이런 고속도로에 대한 '알아두면 쓸 데는 없지만 그래도 아는 척 하기엔 딱 좋은' 에피소드나 지식 몇 가지 알아두고 가면 좋지 않을까. 귀경길 '아는 척' 하기도 좋고 말이다.

지난 설날 연휴에는 고속버스를 타고 가기 좋은 꿀팁을 소개했던 적이 있다.(관련 기사:http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002283394) 이번에는 고속버스가 달리는 고속'도로' 차례이다. 왜 지금은 서울 - 부산에 '18시간'이 소요되기 어려운지, '제한속도 100km/h'는 언제부터 정해졌는지 등 여덟 가지의 이야기를 소개한다. 고속도로와 관련된 꿀팁은 이번에 두 가지나 준비했다.

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▲  서울외곽순환고속도로의 종점 표시. (Public Domain)
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① 고속도로와 '고속화도로', '자동차 전용도로'의 차이는?

매우 빠르게 달리는 도로를 달리면서도 이 도로가 고속도로인지, 아니면 '고속화도로'인지, 자동차 전용도로인지의 차이가 눈에 띄지 않을 때가 있다. 이렇듯 자동차나 긴급 이륜차만이 달릴 수 있는 도로 역시 세부적인 규정에 의해 나뉘어져 있는데, 이들 도로의 차이는 법령 등 다양한 곳에서 나타난다.

자동차 전용도로의 경우 지자체, 시/도청이나 국토관리청에서 차량의 원활한 소통을 위해 지정한다. 세부 규칙에 따르면 경찰청장, 각 지방경찰서장의 의견을 수렴해야 하고, 섬 등 불가피한 경우가 아니라면 우회도로가 있어야 한다고 정해져 있다. 자동차 전용도로는 불가피한 경우 외에는 입체교차로가 구비되어야 하며 각 도로의 시점 또는 분기점에 각 소관청장 명의의 자동차 전용도로임을 알리는 대형 표지판이 붙는다.

고속화도로는 자동차 전용도로의 한 종류인데 도로교통법에서는 별도로 지정하지 않는다. 자동차 전용도로가 아님에도 김포한강로처럼 차량 외 통행이 금지되는 고속화도로가 있는데, 이들 도로는 각 지방경찰청이 자체적으로 시행하는 규칙에 따라 통행을 금지하는 경우가 있다. 고속화도로는 고속도로가 향하지 못하는 구간을 채우는 역할을 하는데, 이에 따라 고속도로보다 제한속도가 10~20km/h 정도 낮다.

고속도로는 별도의 고속도로법으로 관리된다. 자동차 전용도로와 고속화도로의 운영사가 국토관리청, 시/도청, 지자체나 허가를 받은 민자사업자인 데에 반해 고속도로는 한국도로공사나 허가를 받은 민자사업자가 가지고 있다. 별도 법령으로 관리되고 있어 더욱 첨단화된 교통 설비와 정책을 지니고 있는데, 하이패스가 가장 먼저 도입되었고 일정 거리마다 휴게소나 졸음쉼터를 설치해야 하는 것이 대표적이다.

② 귀성길 '18시간', 이제 찾아보기 어려운 이유

1997년 추석에는 서울에서 부산까지 18시간이 걸렸다. 동 틀 때 서울 출발하면 자정에 부산에 도착했는데, 당시 나흘 간의 연휴기간 동안 1731만 대의 차량이 고속도로를 이용한 것으로 나타난다. 하지만 이번 추석 연휴에는 서울에서 부산까지 8시간이 걸린다. 그럼에도 불구하고 고속도로의 총 통행량은 추석 당일만 586만대가 이용할 것으로 보인다.

이렇게 고속도로를 이용하는 차량은 오히려 늘었음에도 불구하고 고속도로가 예전에 비해 덜 막히는 이유는 천안논산간 고속도로, 중부내륙고속도로 등 많은 우회도로가 개통해 경부고속도로, 호남고속도로를 대체할 수 있게 되었기 때문이다. 1997년 1885km였던 고속도로 총 연장은 2017년 4765km가 되었듯이, 통계상으로도 이들 고속도로가 늘어난 것이 눈에 띈다.

이렇듯 고속도로가 세 배 가까이 늘어난 결과는 전국적으로 고속도로와 접근할 수 있는 시/군을 대폭 늘려 전국의 1일 생활권이 가능하게 만들었다. 추석, 설날 때 막히는 고속도로와 더 막히는 국도를 찾는 대신 조금 돌아가지만 더 빠른 고속도로를 찾을 수도 있게 되었다. 20년 새 엄청나게 확충된 고속도로 덕분에 귀성길 뿐만 아니라, 여행/출장 때도 도움을 받는 셈이다.

③ 고속도로 제한속도는 왜 100km/h일까?

고속도로의 제한속도가 시속 100km로 정해진 것은 1968년이다. 서울-수원간 고속도로, 경인고속도로의 개통과 함께 정해졌던 것인데, 야간에는 80km/h로 바뀌는가 하면 에너지 절약 시책에 맞춰 제한속도가 변하는 등의 부침도 많았다. 이후 법 개정을 통해 중부고속도로 등 일부 고속도로에서 110km/h까지 낼 수 있게 상향되었다.

이어 2000년대 들어 120km/h까지 낼 수 있는 법률 상의 규정까지 마련되었으나 이러한 속도를 낼 수 있는 고속도로는 현재 존재하지 않는다. 다만 새로이 개통하는 서울세종고속도로가 이 규격으로 개통할 것이라는 예상이 존재하고, 차량의 스펙이 1960년대와 다르니만큼 최고속도를 선진국과 같이 140km/h로 상향하자는 목소리 역시 꾸준히 나오고 있다.

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▲  기존 경부축을 지키던 추풍령은 조령에게 꽤 많은 기능을 빼앗겼다. 경부고속도로가 추풍령을 지났고, 중부내륙고속도로는 조령을 관통한다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

④ '서울 대전 대구 부산 찍고~' 노래가 고속도로에서는 안 통하는 이유

"서울 대전 대구 부산 찍고 아하! / 내 님은 어디에 있나 / 서울에 있나 대전에 있나 대구에 있나 부산에 있나" - 김혜연의 <서울 대전 대구 부산> 중에서

지금 KTX를 타면 서울역을 출발한 열차가 대전, 대구를 차례대로 들른 다음 부산역에 도착한다. 하지만 도로에서는 올해부터 이 말이 옛말이 되었다. 서울에서 부산을 갈 때 대전과 대구를 거치지 않는 것이 가장 빠른 길이 되었기 때문이다. 이로 인해 정체가 적을 때에는 서울에서 부산까지 3시간 50분에도 달릴 수 있을 정도이다.

2001년 중부내륙고속도로 상주-김천 구간, 2007년 당진영덕고속도로 청주-낙동 구간이 개통하면서 대전 대신 충주와 문경을 지나는 교통망이 형성되었다. 기존 경부고속도로에 비해 선형이 좋아 많은 차량들이 대전을 거칠 필요가 없어졌다. 이어 2017년 개통된 낙동-영천 간 상주영천고속도로는 대구를 지나지 않고도 서울과 부산을 오갈 수 있게 되어, 서울 - 부산을 지날 때 대전과 대구 대신 청주와 충주, 문경, 군위를 지나게 되었다.

이러한 상황은 호남, 영동축 교통망도 마찬가지이다. 목포나 광주, 순천, 속초를 가려면 대전에서 호남고속도로를, 영동고속도로를 경유해야만 했던 것이 서해안고속도로, 천안논산간 고속도로, 순천완주간 고속도로, 서울양양고속도로 등의 개통으로 훨씬 빨라졌고, 이들 고속도로 덕분에 언제든지 전국을 하루 안에 오갈 수 있게 되었다. 비록 '서울 대전 대구 부산'의 법칙과 낭만은 사라졌지만 편리함을 얻은 셈이다.

⑤ 고속도로에서 나갈 때는 왜 이리 복잡하게 나갈까

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▲  대한민국 최후의 고속도로 평면교차로였던 남장수 나들목의 모습. (Public Domains)
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고속도로를 들어가거나 나갈 때는 한 바퀴 가까이 빙글빙글 도는 구간이 생긴다. 또 진출입을 위해 길면 수 km까지 진출입로를 오가는가 하면, 깜빡 잊은 사이 쌩하니 목적지 IC를 지나는 경우도 생긴다. 나들목이 이렇듯 복잡한 이유는 신호에 걸려 멈추지 않고 고속도로를 이용할 수 있는 입체교차로로 설계되었기 때문이다.

클로버, 트럼펫, 터번 등 다양한 모양으로 설계된 입체교차로는 교통 이용객들의 편의를 증진시키는 역할을 한다. 평면교차로에 비해 멈추지 않고 이동할 수 있는 점이 장점으로 꼽힌다. 하지만 가장 큰 역할은 평면교차로에 비해 이동거리를 늘림으로써 차량의 가감속시간을 충분히 주고, 이를 통해 차량의 정체를 억제하는 중요한 역할이 있다.

국내 고속도로 중 입체교차로가 아닌 사례는 2015년까지 있었다. 삼거리 형태로 고속도로 본선에서 고속도로를 가로질러 '비보호 좌회전'해야 나들목을 오갈 수 있었던 88올림픽고속도로의 남장수 나들목이 그랬다. 현재에는 역사 속으로 사라졌지만, 지금도 꽤나 많은 사람들의 추억에는 '구마고속도로에 사거리와 신호등'이 있던 때가 남아있을 지도 모른다.

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▲  대표적인 민자 고속도로의 사례인 인천대교.
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⑥ 저 고속도로는 저렴한데, 여기는 왜 이리 비싸요?

고속도로를 이용하다보면 다른 고속도로에 비해 어떤 고속도로에서는 따로 정차하여 추가요금을 내야 하거나, 짧은 거리를 이용했는데도 수 배에 이르는 요금을 내야 할 때도 많다. 한국도로공사의 표준 요금보다 비싼 이들 도로를 이용하면서 손해를 보는 생각도 들 때가 많은데, 이 고속도로의 요금이 비싼 민자 고속도로이기 때문이다.

'사회기반시설에 대한 민간투자법'을 기반으로 한 민자 고속도로는 한국도로공사가 직영하기에 수익이 많이 나지 않을 것으로 예상되는 노선이나 민자가 먼저 '이 노선이 좋을 것 같다'고 제안한 노선을 허가를 받아 건설하고, 이 도로는 이후 협약에 따라 국가에 기부체납하거나 운영수익을 보장받는 등을 통해 운영하게 된다.

하지만 이들 민자 고속도로가 운영수익을 보장받기 위해 요금을 한국도로공사의 표준보다 높게 책정하는 일이 잦다. 구리포천고속도로, 서울춘천고속도로, 인천대교 등 적지 않은 고속도로가 민자 고속도로로 운영되면서 운임과 관련한 시비에 휩싸인 적이 있다. 이러한 시비는 민자 고속도로가 계속 운영되고, 건설되는 한 끊이지 않을 논란으로 보인다.

⑦ 고속도로 위에 버스정류장, 버스가 서긴 설까?

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▲  경부고속도로 선상에 위치한 금강 정류소.
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고속도로를 지나다보면 생뚱맞은 위치에 버스정류장이 위치하고 있는 경우가 많다. 승객들이 기다리는 모습을 쉽게 보지 못해 이 곳에 버스가 서는지 궁금할 때도 많아지는데, 현재도 담양, 울산 등 다양한 지역에서 시내버스, 시외버스, 고속버스에 이르기까지 많은 버스가 이들 버스정류장 위에 정차해 승객들을 태우고 있다.

대표적으로 경부고속도로 위의 죽전정류장을 들 수 있다. 죽전정류장에는 많은 수의 통근, 통학버스와 관광버스, 아산과 청주로 향하는 시외버스까지 정차한다. 이러한 고속도로 위의 정류장이 많아지면서 한국도로공사에서는 EX-HUB라는 이름의 고속도로 선상 환승센터까지 개장하는 추세이다. 가천대역, 동천역, 옥천IC에 이들 EX-HUB가 설치되었다.

하지만 이전에 완행 시외버스가 사용했지만 국도와 지방도가 개선되면서 고속도로를 들르지 않고도 시외버스를 이용할 수 있게 되어 버려진 정류장들 역시 경부고속도로나 영동고속도로에 많다. 하지만 한국도로공사가 이들 시설에 졸음쉼터를 개장하여 큰 반향을 얻었고, 지금은 상당수 폐정류장이 시민들의 안전을 지키는 졸음쉼터로 재개장되어 제2의 삶을 살고 있다.

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▲  '들어와서는 안 되는 상대'가 들어와서 길이 막히는 경우도 생긴다. 고속도로에서 처음 '우마'를 금지했던 이유는 실제로 소가 들어와서 고속도로를 유유히 횡단하였던 적이 있어서였다고 한다. (CC-BY-4.0)
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⑧ 고속도로는 대체 왜 막히는 걸까

차를 몰고 고속도로를 빠르게 달리다보면 갑작스럽게 차가 쭉 막혀서 이도저도 못하는 경우가 많이 생긴다. 특히 지금과 같은 추석 연휴에는 막히지 않던 구간도 막혀서 고역일 때가 많을 정도이다. 그렇다면 원래대로라면 시속 100km를 달리며 뻥뻥 뚫려 있어야 할 고속도로가 막히는 이유는 무엇일까.

고속도로가 막히는 이유는 나들목, 분기점에서의 교통 병목현상을 주로 꼽는다. 이러한 병목현상을 막기 위해 나들목을 길게 설계하거나, 신호등을 설치하기도 한다. 요금소(톨게이트) 인근 역시 도로가 급격하게 넓어졌다가 좁아지기 때문에 충분한 여유거리가 없어 급정차, 급출발을 반복하다보니 요금소를 전후해 길이 막히는 경우가 많다.

전후에 나들목이 없는 빈 도로에서도 막히는 경우가 꽤나 생긴다. 이러한 정체는 '유령정체'라고 하는데, 안전거리가 확보되지 않은 상태에서 차선을 바꾸다가 뒷차가 속도를 줄이고, 이런 감속이 줄줄이 이어져 고속도로가 꽉 막히는 일이 생긴다. 이런 정체를 줄이기 위해서는 '칼치기', 급차로변경 등을 하지 않는 매너운전이 특히 명절에 더 필요하다.

[꿀팁 ①] 소요시간 궁금할 때, 한국도로공사에 문자 보내세요

고속도로를 이용하면서 지도나 내비게이션보다 더욱 정확한 경로안내와 소요시간 안내가 필요할 때는 한국도로공사에 문자를 보내면 된다. 어느 구간이 막히는지 안내해주고, 이러한 구간들을 계산해 가장 빠른 길을 알려준다. 총 거리, 예상시간, 경로 정보 역시 정확히 제공하고 있어 편리하게 이용할 수 있고, 문자 기반이기 때문에 피처폰에서도 이용할 수 있다.

한국도로공사 콜센터 1588-2504에 출발, 도착지점을 나들목, 분기점, 요금소 이름으로 작성하여 문자를 보내면 된다. 서울요금소에서 금강 나들목까지 간다면 '서울 금강' 식으로 문자를 보내면 된다. 낙하물 신고, 이용안내 등은 전화나 휴게소, 톨게이트의 한국도로공사 안내소를 방문하면 친절한 상담이 가능하다.

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▲  시내도로에서도 속속 행선지를 표시해주는 색선이 생겨나고 있다. 사진은 서울역 교차로.
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[꿀팁 ②] 행선지 헛갈리면 차로의 색선 따라가세요

처음 방문하는 곳에서 행선지가 헛갈릴 때는 어떻게 가야 제대로 된 방향으로 갈 수 있을 지 고민하게 될 때가 많다. 이 때 길을 잘못 들어 엉뚱한 방향으로 직진하여 여행을 망쳤던 경험도 적지 않은 경우가 많은데, 이러한 헛갈림을 방지하기 위해 국토교통부에서는 교차점에 빨간색, 노란색, 파란색 등의 실선을 차로에 칠하는 추세에 있다.

이렇듯 차로 바닥의 실선 색깔과 행선지를 숙지한 다음, 실선을 따라가면 쉽게 목적지 방향으로 갈 수 있다. 신갈 분기점, 판교 분기점 등 통행량이 많고 경로가 복잡한 고속도로에서 표지판 대신 이러한 차로 바닥에 집중하면 더욱 편리하게 이용할 수 있다. 다만 바닥에 집중하느라 앞차나 뒷차에 신경쓰지 못하면 사고로 이어질 수 있으니 주의하는 것이 좋다.