하루 운행 가능한 선박 고작 12척<BR>이걸로 '4만불 시대'를 열겠다고?

시간 지나도 입증 안 되는 경제적 타당성

07.06.13 00:19l최종 업데이트 07.06.27 17:34l

<오마이뉴스>는 지난 2월부터 이명박 전 서울시장이 내건 제 1 공약 '경부운하'의 타당성을 검증하기 위한 심층 기획 기사를 써왔습니다. 이 기획 기사는 '경부운하, 이명박 발목잡다' 특별 기획으로 엮여 있습니다. 이번 글은 그동안 <오마이뉴스>와 함께 경부운하 공약 검증작업을 해 온 박진섭 생태지평연구소 부소장이 보내왔습니다. <편집자주>



	▲ 11일 한나라당 대선후보 경선 등록을 한 이명박 전 서울시장. 이 전 시장은 이날 "중도하차할 가능성은 없다"며 한반도 대운하 추진 의지를 강하게 밝혔다.

	ⓒ 오마이뉴스 권우성

한나라당 경선이 시작되면서 단연코 '경부운하'가 최대 이슈가 되고 있다. 급기야는 과거 이명박씨가 서울시장 재직 당시 서울시 산하 연구기관인 서울시정개발원에서 운하를 검토했다가 폐기했다는 사실이 확인되었다.

또한 현 정부의 국책연구기관에서도 경부운하의 타당성을 검토했지만 경제적 타당성이 없다는 보고서를 냈다는 사실이 한 언론에 보도되면서 그 파문은 더욱 확산되고 있다.

경부운하에 대해 그동안 이명박씨와 그의 추종자들은 대단한 그 무엇이 준비되어 있는 것처럼 큰 소리를 쳤지만, 막상 뚜껑이 열리는 순간 같은 정책을 공유하고 있는 정당 내에서도 거의 융단폭격을 맞고 있다.

이 상황을 단순히 여론조사 1위 후보에 대한 네거티브 공격의 정치형태라고만 볼 수 있을까. 그러나 지금의 상황은 시작에 불과할 뿐이다. 경부운하에 대해 국민들이 속속들이 알면 알수록 허구성은 더욱더 입증될 것이다.

이명박씨, 경부운하 경제적 타당성은 언제 입증할 건가

경부운하 주장이 인정받으려면 핵심적으로 경제적 타당성이 입증되어야 한다. 경제적 타당성이 입증되려면 운하를 통해 선박으로 운송되는 장거리 물동량이 풍부해야 한다. 그러나 이명박씨와 그의 추종자들은 이를 입증하지 못하고 있다.

고작 한다는 얘기가 운하를 건설하면 운하가 통과하는 주변 지역에 공장이 들어서기 때문에 물동량이 늘어난다는 것이다. 뭘 모르는 것인지, 소박한 것인지는 알 수 없다. 과연 도로가 생기면 도로 주변에 공장이 들어서고 철도가 생기면 철도 주변에 공장이 생기는가. 그들에게선 그 어떤 진실한 얘기도 들을 수가 없다.

먼저 내륙주운이 발달했던 유럽에서 초기 운하를 통해 운송되는 화물의 종류가 주로 벌크화물이었다. 하지만 벌크화물 물동량이 급격히 줄어들면서 사실상 선박을 통한 운송수단은 사양길에 접어들었다. 벌크화물은 곡류·시멘트·석탄·철강·모래·목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭한다.

그렇다면 경부운하를 통해 운송될 수 있는 벌크화물의 품목은 무엇일까. 경부운하 찬성학자 중 한 명이며 최초로 경부운하의 경제적 타당성 분석을 시도한 이상호 세종대 세종연구원 교수는 시멘트와 유연탄을 경부운하의 벌크화물 주종 품목으로 선정했다.

그런데 선정하는 것까지는 뭐라 할 수 없지만, 이 교수는 시멘트와 유연탄(무연탄과는 다르게 휘발성이 강해 발전소 등에 사용되는 석탄의 일종)의 생산 및 출하기지와 운송 노선을 제대로 파악하지 못하는 중대한 실수를 범했다. 시멘트의 경우 한강과 낙동강을 잇는 경부운하와는 전혀 다른 대각선 방향으로 운송되고 있으므로 경부운하를 이용할 수 없다.

유연탄도 마찬가지다. 유연탄은 전량 수입되는 품목이며 발전소(50%)·제철소(30%)·시멘트 생산(10%)에 이용되기 때문에 곧바로 항구로 입항해서 항구 인근의 소비지로 향한다. 발전소·제철소·시멘트 등은 주로 항구 인근의 연안 지역에 생산지가 있어 이들 제품은 운송 경로가 거추장스런 경부운하를 이용할 수 없다.

결국 이명박씨와 찬성론자들은 애가 타겠지만 경부운하를 이용할 시멘트와 유연탄 등 벌크화물은 거의 없다(이상의 내용을 더 자세히 확인하고 싶으면 <오마이뉴스> '경부운하 특집기획' 연재기사와 취재기사를 읽어보기 바란다). 그래서인지 과대추정을 좋아하는 경부운하 찬성학자들도 최근 들어서는 벌크화물에 대해 입을 다물고 있다.

경부운하 흡수 물동량 추정치 과장됐다

다음으로 경부운하의 주 고객으로 등장하는 것이 수도권에서 유발해 부산항을 통과하는 수출입 컨테이너 화물이다. 경부운하 찬성 측에서는 이상호 교수와 곽승준 교수가 경제성을 분석해 마치 타당성이 높은 것처럼 추정했다. 과연 이들이 적용하고 있는 통계나 방법이 옳을까. 그리고 경제성이 있을까.

이상호 교수는 해양수산부 전망 자료를 인용해 우리나라 컨테이너 물동량이 해마다 증가하기 때문에 수도권에서 유발해 부산항에서 처리되는(수도권↔부산항) 물동량을 경부운하로 충분히 흡수할 수 있다고 추정한다. 그리고 수도권↔부산항 간의 물동량은 수도권 유발 물동량의 80%를 차지한다고 주장한다.

이상호 교수는 "수도권에서 발생하는 수출입 물동량 중 약 80%가 부산항을 통해 반출입되고 있는 점을 감안하여"(이상호, '한반도 운하와 국민경제 활성화' 21쪽, '한반도 대운하, 국운 융성의 길' 토론회, 2006년 11월)라고 전제했다. 수도권에서 생산돼 수출되거나 필요에 따라 수입되는 물동량이 100이라고 가정할 때 80이 부산항을 통해 드나든다는 것이다. 과연 그럴까.

먼저 2000년대에 들어와서 부산항 중심으로 처리되던 우리나라 수출입 물동량이 인천항·광양항 등 다른 주요 항만으로 분산되는 변화가 일어나고 있다.

국내 9대 권역별 수출입 컨테이너 물동량 기종점 전망

구분		수도권	부산권	경남권	경북권	전남권	전북권	충남권	충북권	강북권	합계
2006	수입	2361	478	629	500	463	184	325	177	29	5119
	수출	2167	561	622	768	478	310	370	154	25	5455
	합계	4528	1039	1251	1268	914	494	695	331	54	10574
2011	수입	3356	625	952	689	628	244	426	255	39	7214
	수출	3113	777	941	1072	593	417	464	246	27	7650
	합계	6469	1402	1893	1761	1221	661	890	501	66	14864
2020	수입	5858	1008	1733	1170	102	390	685	395	65	12396
	수출	5429	1384	1718	1860	779	744	706	383	35	13035
	합계	11284	2392	3451	3030	1871	1134	1391	778	100	25431

단위 : 1000 TEU

해양수산부,「항만기본계획 재정비」, 1999.

이상호, 한반도 운하와 국민경제 활성화. 2006. 11 재인용

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전국 주요 항만별 수출입 컨테이너 처리량 비교

	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
전국	5158	5732	6389	6591	7355	8183	9025	9412	10123
부산항	4539	4679	5035	5011	5522	6035	6595	6579	6803
광양항	32	387	551	645	718	803	956	1097	1306
인천항	402	448	483	537	651	710	828	1059	1331
울산항	126	149	236	258	277	318	301	312	333
평택·당진항			1	21	66	152	190	227	259

단위 : 100TEU

출처 : 해양수산부 해운항만 통계자료. 2006. 12

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전체 물동량은 2005년 대비 2006년에는 71만1000TEU가 증가하고 있지만, 부산항 물동량은 2004년 659만5000TEU에서 2005년 657만9000TEU로 오히려 1만6000TEU가 감소했고, 2006년 물동량은 2005년 대비 증가량이 22만4000TEU에 그치고 있다. 반면 광양항과 인천항 등은 지속적인 성장세다. 광양항은 2005년 109만7000TEU에서 2006년 130만6000TEU로 20만9000TEU가 증가했고, 인천항은 27만2000TEU가 증가했다. 이처럼 전반적으로 항만별 물동량 처리는 분산되고 있다.

2007년 5월 한국무역협회와 한국화주협회가 발표한 항만별 수출입 컨테이너 물동량 처리 비율에 의하면, 부산항의 경우 수출 물동량은 2002년 74.2%에서 2006년 67.1%로 7.1%, 수입 물동량은 10.8% 감소했다. 반면 광양항의 경우 수출 물동량 4.6%, 수입 물동량 0.5%가 증가했고 인천항의 경우 수출 물동량 1.9%와 수입 물동량 8.5%가 증가했다. 평택항의 경우에도 수출 물동량 1.3%, 수입 물동량 2.4%가 증가했다.

이처럼 우리나라 최대 물동량 처리 항만인 부산항은 지속적으로 감소 추세를 보이고 있는 반면, 광양항과 인천항의 물동량은 꾸준히 늘고 있다.

그렇다면 왜 이런 변화가 일어나고 있을까. 부산항의 수출입 화물 처리 비율이 감소하는 것은 광양항·인천항·평택항 등 항만의 부두 시설이 크게 확충되면서 국내 화주들이 이 항만들의 이용을 늘리고 있기 때문이다.

국내 화주기업들은 최근 들어 내륙운송료나 항만 물류비 부담을 줄이기 위해 부산항 대신 인근항만 이용을 선호하고 있다(한국무역협회 2007년 5월 자료). 또한 중국 산업의 비약적인 성장으로 중국을 상대로 한 교역량이 증가하면서 중국과 근거리에 있는 서해안과 남해안 항구들의 물동량이 크게 증가하고 있다.

수도권 유발 물동량의 80%가 부산항에서 처리된다는 이상호 교수의 주장은 틀렸다. 2005년 기준으로 보면 수도권 물동량의 38.3%는 인천항에서 처리되고 부산항에서 처리되는 물동량은 50% 정도다.

그러나 이 추세도 시간이 갈수록 변화할 것이다. 수도권의 화주가 제반 기반시설이 잘 갖추어져 있고 물류비가 절감되는 인천항과 평택항 등을 놔두고 굳이 먼 거리에 있는 부산항으로 가겠는가. 시작이 잘못됐으니 당연히 결과도 틀릴 수밖에 없다. 그런대도 이상호 교수는 경부운하 흡수 물동량을 다음과 같이 전망하고 있다.

분산되는 항만의 물동량... 수도권 화주가 부산항까지 갈 이유 없다

정리해보면 이상호 교수는 이명박씨가 집권할 경우, 경부운하가 건설되는 2011년에는 수도권 유발 물동량이 646만9000TEU이며, 이 중 80%인 517만5000TEU가 부산항을 통해 수출입이 이뤄진다는 가정 아래 10%인 51만7500TEU의 물동량을 경부운하가 흡수할 것으로 예측했다.

그러나 수도권 유발 물동량 중 80%가 아닌 50% 정도만이 부산항을 통과하고 있는 현실을 볼 때 계산을 다시 해야 한다.

따라서 2011년 예측 물동량 646만9000TEU 중 50%는 323만4500TEU다. 만약 이 교수가 주장하는 것처럼 경부운하 흡수 물동량을 10%로 계산할 경우에는 32만3450TEU에 불과하다. 무려 19만4050TEU 차이가 발생한다. 이처럼 경부운하 물동량 추정은 과장됐다.

또한 경부운하 찬성학자인 곽승준 고려대 교수는 2011년 기준 수도권-부산 간의 물동량을 187만2060TEU로 추산하고 있다. 부산항 처리 물동량의 24.6%를 차지한다는 것이다. 곽 교수는 이 중 도로운송 물동량의 80%와 철도운송 물동량의 10%인 103만9000TEU를 경부운하로 흡수할 수 있다고 주장한다. 이는 수도권↔부산항 간 물동량의 55.5%다.

그러나 어떤 유인책으로 흡수할 수 있다는 것인지, 전혀 설명이 없다. 특히 곽 교수는 2005년 기준으로 볼 때 부산항에서 처리되는 수도권 물동량이 19.04%인데도 이를 24.6%라고 잘못 계산하고 있다.

이명박씨는 경부운하에 대해 "100명의 학자가 10년 간 연구했기 때문에 완벽하다"고 큰소리쳤다. 정치적 발언이라고 생각하지만 만약 진실로 우리나라 학자 100명이 10년 간 연구한 내용이 이 정도 수준이라면 매우 심각하다. 혹시 10년 동안 100명의 학자가 과대추정만 연구한 것은 아닌지 의심스럽다.

항만별 수출입(적)컨테이너 화물 처리 비율

	2002		2003		2004		2005		2006		차이
	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입
부산항	74.2	76.1	72.8	74.6	73.5	70.7	70.0	68.1	67.1	65.3	7.1↓	10.8↓
광양항	11.4	7.9	11.5	7.3	12.1	8.5	13.7	8.4	16.0	8.4	4.6↑	0.5↑
인천항	7.3	12.5	7.3	13.4	7.1	15.6	8.4	18.3	9.2	21.0	1.9↑	8.5↑
평택항	0.9	1.4	1.8	2.5	1.8	3.2	2.1	3.5	2.2	3.8	1.3↑	2.4↑
울산항	4.7	1.5	4.8	1.4	4.0	1.2	4.4	1.0	4.7	0.8	0	0.7↓
기타항	1.4	0.7	1.6	0.7	1.6	0.8	1.4	0.7	0.8	0.7	0.6↓	-

비율 : %

출처 : 해양수산부(SP-IDC) 통계. 한국무역협회, 한국화주협회 2007. 5

주 : 차이 = '06년도 비율 - '02년 비율

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수도권 유발 물동량 항만별 처리 현황

	수출	수입	합계	비율
수도권유발물동량	1160321	1302440	2462761	전체 물동량의 26%
부산항 물동량	3270036	3309202	6579238	수도권 비중 19%
인천항 물동량	497792	558262	1056054	수도권 비중 90%
수도권⇔부산항	612823	640308	1253131	수도권 물동량의 50%
수도권⇔인천항	438787	505180	943967	수도권 물동량의 38.3%

단위 : TEU

출처 : 2005년 동북아지역 해상수출입화물 기종점통행량. 2006. 한국교통연구원

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하루 운행 가능 선박은 고작 11.7척

그러나 문제의 심각성은 여기에 그치지 않는다. 경부운하로 다닐 선박은 과연 얼마나 될까. 국민들은 경부운하가 건설되면 수백 척의 배가 다닌다고 상상할지도 모른다. 한강과 낙동강에 수백 척의 배가 다니면 경제가 한층 발전해 더 잘 살 수 있다고 상상할지도 모른다. 정말 그럴까.

이명박씨는 경부운하 건설계획으로 한강과 낙동강을 잇는 553㎞ 구간에 갑문 19개를 만들고, 100m 폭으로 수심 6~9m를 유지하기 위해 강바닥을 파헤치고, 백두대간에 26㎞의 터널을 뚫고, 30㎞마다 물의 흐름을 차단하는 수중보를 설치하고, 총 사업비 14조원~20조원 정도를 투입하겠다고 주장하고 있다.

한강과 낙동강 본류 구간 중 465㎞에는 5000톤급의 배가 다니고 백두대간을 통과하는 연결구간에만 2500톤급의 배가 다닌다고 주장한다(조원철, '한반도대운하의 이해', 경부운하건설 찬반 대토론회, 2007년 5월 10일). 그런데 정작 몇 척의 배가 다닌다는 것인가.

이제 그 진실을 밝히겠다. 이상호 교수가 주장하는 경부운하로 흡수될 2011년 전체 물동량은 컨테이너 화물 51만7000TEU, 유연탄 46만톤, 시멘트 457만9000톤이다. 물론 근거없이 과대 추정된 계산이지만 말이다.

컨테이너 물동량을 톤으로 환산할 때 1.5TEU가 15톤 트럭 1대 분으로 계산된다('4만 불 시대를 여는 성장 동력 한반도 대운하 토론회' 네덜란드 사례발표, 네덜란드 DHV사). 따라서 이상호 교수가 추정한 물동량을 합산하면 대략 1020만9000톤 정도다. 곽승준 교수는 시멘트와 유연탄 등 벌크화물을 제외한 컨테이너 103만9000TEU로 물동량을 산정했기 때문에 이를 톤으로 환산하면 대략 1039만톤이 된다. 따라서 이 두 교수의 경부운하 흡수 물동량은 거의 차이가 없다.

이를 상식적인 수준에서 화물선 적재량으로 단순 계산하면 얼마나 될까. 100명의 학자가 10년 동안 이 계산을 못한 것을 감안해 자세하게 계산해주겠다. 1020만9000톤 물동량 ÷ 2500톤급 선박 ÷ 350일로 계산했다. 물동량과 선박크기, 운행일수는 그들이 주장하는 방식을 채택했다.

과연 하루 몇 척의 선박이 다닐까. 결과는 11.7척이다. 고작 12척의 배가 다닌다는 것이다. 더구나 조원철 교수가 발표한 5000톤급 선박 운행으로 계산하면 하루 6척의 배가 다닌다는 결론이다.

이를 상·하행선으로 구분해 2500톤급 선박으로 계산하면 하루에 상행선 6척, 하행선 6척만이 수십조원을 투자하는 553㎞의 경부운하를 이용하는 꼴이다. 5000톤급으로 계산하면 상행선 3척, 하행선 3척의 선박이 다닌다는 결론이다. 그런데도 경제성이 있다고 주장할 것인가. 고작 12척의 배로 4만불 시대를 열겠다는 발상이 가능한가.

▲ 이명박 한나라당 예비후보와 박희태 선대위원장등이 지난 4일 오전 서울 여성프라자에서 선대위원들을 대상으로 열린 한반도 대운하 설명회에서 강연을 듣고 있다.

최근 한국수자원공사 등 국책기관들이 분석했다는 2011년 경부운하 물동량 예측치는 500만톤으로 확인되고 있다(<중앙일보> 6월 4일자). 2500톤급 배로는 하루 6척 미만(5.7척)이고 5000톤급으로 계산하면 3척 정도의 선박이 운행된다는 결론이 나온다.

이상호 교수의 과대 추정된 컨테이너 물동량을 수정하고, 경부운하로 흡수되지 못하는 벌크화물을 제외하면 과연 몇 척의 선박이 운행될까. 이상호 교수의 논법을 적용하면 현재 수도권 유발 물동량 중 2011년 경부운하 흡수 물동량은 32만3450TEU다. 이를 환산하면 323만4500톤으로 하루에 2500톤급 선박으로는 3.7척, 5000톤급 선박으로는 1.8척이 다닌다는 것이다.

웃지 않을 수가 없다. 그토록 사회적 파장을 불러일으키면서까지 국운을 융성하겠다는 경부운하 계획이 이 정도라면 제안 자체가 창피하지 않은가. 그뿐인가. 강이 결빙되면 배가 다니면서 얼음을 깨주고 배의 스크루가 수질을 개선한다고 주장하지 않았는가. 그런데 24시간 내내 통행하는 최대 선박 수 12척으로 어떻게 결빙도 해결하고, 수질도 개선하겠다는 것인지…. 곡학아세(曲學阿世)가 아닐 수 없다.

이명박씨! 더 이상의 검증이 필요한가?