"자전거에게 버스중앙차로를 허하라"

[자전거의 미래①] 전문가 8인 '자전거 교통혁명'을 논하다

06.09.14 08:31l최종 업데이트 06.09.14 08:51l

▲ 11일 오후 1시 자전거 이용자와 교통전문가들이 한 자리에 모여 자전거 교통 활성화를 놓고 열띤 토론을 벌였다.

"자전거는 개인적 대중교통수단. 버스중앙차로에 전용차로를 내자."
"12조 규모 교통세의 100분의 1은 자전거 몫이다."

'자전거 타기 혁명'이 마침내 본색을 드러냈다. 지난 7월 출발한 <오마이뉴스> 10주 연속기획 <자전거는 자전車다>를 마무리하는 자리. '자출족(자전거출퇴근족)', 국회의원, 환경전문가, 교통전문가, 자전거여행가, 서울시 공무원, 시민단체 활동가 등 내로라하는 전문가 8명이 모였다.

자전거 많이 타게 하자는데 누가 반대하겠느냐는 애초 예상과 달리 좌담회는 처음부터 끝까지 팽팽한 논쟁의 연속이었다. 결국 약속한 2시간을 훌쩍 넘겼고, 다음에 한강둔치에서 자전거 타며 토론하자고 기약하고서야 헤어졌다.

지난 11일 낮 1시 서울 광화문 오마이뉴스 회의실에 3시간에 걸쳐 진행된 '자전거 좌담회' 현장으로 들어가 본다.

[참석자(8명)] 고승효(서울시 교통운영팀장) 박세욱(자전거 여행가) 박찬석(열린우리당 국회의원. 국회 자전거타기추진위 대표, 자전거학회 상임부회장) 신희철(한국교통연구원 책임연구원) 오수보(자전거21 사무총장) 이남우(네이버카페 '자출사-자전거로 출퇴근하는 사람들' 매니저) 이원영(자출사 운영자, '오마이자전거' 운영자) 최진석(한국환경정책평가연구원 책임연구원)

사회: 김대홍 기자/ 정리: 김시연 기자

[자전거 규정] 자전거활성화법인가? 제한법인가?



▲ 오수보 사무총장.

사회 "자전거를 어떻게 규정하는가에 따라 정책이 달라질 수 있다. 자전거는 차인가? 보행자인가? 아니면 제3의 수단인가?"

오수보 "도로교통법에 이미 차로 규정하고 있다. 차로 인정하고 그에 걸맞게 대접하는 게 문제다. 아직도 자전거가 차냐 보행자냐 논하는 것은 시대에 뒤떨어진 것 같다."

이원영 "난 생각이 다르다. 자전거는 타는 사람에 따라 차도 되고, 레저수단도 장난감도 될 수도 있다. 자전거의 이중적 성격을 고려해 제3의 영역으로 구분해야 한다. 차로 규정하면 아무리 배려해도 자동차보다 우선순위를 줄 순 없다."

박세욱 "일본에서 자전거는 제3의 수단이지만 보행자에 더 가깝다. 대부분 인도로 달리고 차도로 다니는 경우는 거의 없다. 주로 지하철 보조 수단이나 집 주위에서 장보는 수단으로 타고 다닌다."

오수보 "일본에선 도로교통법에 경차량으로 분류돼 있다. 자전거의 크기 등 법으로 정해놓고 차로 규정한다. 하지만 우리 도로교통법엔 구체적인 정의가 없어 세발자전거도 차냐는 얘기가 나온다. 자전거에 대한 명확한 규정이 필요하다. 일본에선 자전거의 보도 이용을 법으로 정하고 있다. 우린 보호받을 수 있는 규정이 없어 차도로 나오면 무조건 위험하다고들 생각한다."

최진석 "지금 우리 자전거정책을 많이 비판하는데, 그것 역시 우리 문화 수준으로 받아들이면서 작은 개선점부터 찾아야 한다. 유럽에선 우리와 달리 자전거가 다닐 수 없는 곳을 먼저 규정하고 나머지 도로를 이용할 수 있게 하고 있다. 우리도 그렇게 제도를 고치고 자전거 위상 문제는 시민들이 정하게 두면 된다."



	▲ 이원영 자출사 운영자.

이원영 "자전거 이용자 처지에선 차로 규정받으면 혜택이 많다. 차가 아닐 수 있다는 것은 처음 타는 사람들을 배려하자는 뜻이다. 문제는 자전거활성화법이다. 예를 들어 (인도에) 자전거 도로가 있으면 차도를 이용 못하게 돼 있는데, 현실을 고려하지 않은 법이다."

고승효 "오수보 총장 지적대로 도로교통법 시행령이나 시행규칙에 미비하다. 자전거학교를 나온 사람은 내려서 횡단보도를 건너고 안 나온 사람은 타고 건넌다고 한다. 이처럼 딜레마에 빠진 경우가 많다. 자전거 질서 규범이 반드시 필요하지만 현재 그런 규범이 없다."

박찬석 "유럽은 자전거가 문화 속에 자연스럽게 정착했지만 우린 일제부터 들어와 엄격한 법률이 있어야 한다. '갓길만 다닐 수 있다'라고 안해 놓으면 그나마 자전거가 다닐 곳이 없다. 하지만 지금 법률이 자전거활성화법인가? 제한법이지."

고승효 "규제가 없으면 공무원은 행동할 수 없다. 규제는 부정적인 측면도 있지만 활성화 측면에서도 필요하다."

[자전거차로] 버스중앙차로 공유가 해법

사회 "자전거 이용자들은 몇년 전부터 인도가 아닌 차도에 자전거전용도로를 설치하자는 주장을 해왔다. 반대하는 쪽에선 차도로 다니면 위험하고 현실적으로 힘들어 시기상조라고 얘기한다. 자전거도로를 어떻게 개선해야 하는가."

오수보 "용어 정의부터 필요하다. 차도 내 한 차선을 자전거 이동공간으로 하는 '자전거전용차로'를 만들자는 것이다. 안 타본 사람들은 위험하게 생각하지만 이용자들은 인도보다 차도가 더 편하다. 일본도 보도(인도) 중심이었지만 2000년부터는 신도시 차도에 자전거전용차로를 설치하는 걸로 방향을 바꿨다."

▲ 독일 하노버 시내에 설치된 자전거 전용도로에서 한 시민이 자전거를 타고 있다.



▲ 최진석 책임연구원.

박찬석 "일본 차선 폭은 3~3.3m로 우리(3.5m)보다 좁다. 차선 폭이 넓다고 자동차가 빨리 달리진 않는다. 우리도 차선 폭을 좁히면 편도 3~4차선 도로에 1m 정도 자전거전용차로를 만들 수 있다. 다만 불법주차 단속 없이 전용차로로 규정만 해놓으면 더 위험할 수도 있다."

최진석 "규정이나 시설로 해결될 거라 생각하면 착각이다. 네덜란드는 자전거도로 불법주차는 엄두도 못 내는 문화지만 우리는 다르다.

성공할 방법이 한 가지 있다. 자전거 출퇴근이 목표라면 버스전용차로가 있는 이른바 중앙로에만 자전거전용차로를 만들어주는 것이다. 서울시 버스전용차로에 자전거가 다닐 여유 통로가 있는지 조사하고 있다. 유럽은 자전거를 '개인적인 대중교통수단'으로 보기 때문에 버스전용차로나 경전철 차로로 다닐 수 있게 하고 있다."

이원영 "지금도 자전거가 버스전용차로를 다니는 경우가 많은데 버스 정차시엔 다닐 수 없는 문제가 있다."

최진석 "자전거는 기본적으로 추월하면 안 된다는 개념을 지녀야 한다. 버스와 같이 다니려면 룰이 있어야 한다."

이원영 "자전거가 버스보다 빠를 수 있는 이유가 정차시 추월할 수 있다는 건데…(웃음)"

최진석 "유럽에 다녀와 인상적이었던 건 도로는 국가 재산이기 때문에 차있는 사람만 소유해선 안 된다는 의식이었다. 1/3 정도는 차 없는 사람, 즉 대중교통을 위해 도로를 내주고 있고, 자전거도 대중교통에 포함시키고 있다."

오수보 "참고로 우리나라에도 차도에 자전거전용차로를 운영하는 곳이 있다. 청주시는 도로 우측에 운영하는데, 경계에 블록을 세웠다. 상주시에도 그런 시설이 있어 최소한 차들이 주차할 수 없게 만들었다."

박찬석 "그렇게 되면 도로 효율성이 떨어진다. 길을 막아버려 자전거밖에 못 다니게 된다. 자동차도 들어올 수 있어야 한다."

▲ 현재 도로교통법상 자전거의 버스전용차로 이용은 '불법'이다. 전문가들은 자전거도 대중교통의 하나로 버스전용차로를 공유하자고 제안한다.



	▲ 박세욱 자전거 여행가.

고승효 "지난 9월 8일 자전거 생활교통수단 편의 강화 방침에도 차도에 자전거도로를 만드는 방안이 들어있다. 현실적으로 가로변 전용차도가 중앙차도보다는 만들기 쉽다.

중앙차도는 경찰 협조 어렵고 비첨도시간(비러시아워)대 버스 속도가 엄청나 중앙차로에 만드는 건 시기상조다. 가로변 도로 역시 불법주차 문제로 현실성 지적을 많이 받는다. 문화적으로도 지하철에 노약자석을 만들기까지 정도의 노력이 필요하다."

최진석 "우린 기존 차로를 빼 자전거차로를 만들 여건이 안 된다. 공동이용차로를 만들어야 한다. 가능한 구간부터라도 시작해보자. 이명박 전 시장이 버스전용차로 했을 때도 말이 많았지만 지금 가장 성공한 교통정책 중 하나 아닌가."

이원영 "중앙차로도 좋지만 한강 다리라도 자전거가 안전하게 다닐 수 있게 만들어야 한다."

박세욱 "일본은 다리마다 자전거 진입로가 따로 있고 지하철 계단에도 평로를 만들어 이동이 편하다.

일본이 인프라가 잘 돼있어 자전거를 많이 타는 건 아니다. BMW 운전자라도 빵빵거리지 않고 자전거를 기다려준다. 그도 초등학교 때부터 자전거 타고 다녔고 그 부모도 시장볼 때 자전거 타기 때문에 자전거를 무시 못한다. 한국은 그게 안돼 제도적으로 이끌어나가고 있다. 적어도 중고등학교부터 장기적으로 보고 자전거 교육을 하는 게 필요하다."

이원영 "인식이 먼저 바뀌어야 한다. 체육 교과목에 자전거를 포함시키는 등 교육에 20~30년 투자하면 자연스럽게 바뀔 것이다."

▲ 독일 베를린의 한 지하철역 입구에 놓여 있는 독일철도에서 운영하는 공용 자전거.

[자전거 도난] 등록 의무화... 유인 보관소 설치해야



▲ 고승효 팀장.

사회 "자전거 이용자들은 도난 문제를 자전거 활성화에 가장 걸림돌로 여기고 있다."

최진석 "유럽에선 어느 도시건 임대 자전거가 활성화돼 있다. 자전거를 타려고 훔치는 것 아닌가? 자전거가 이렇게 일상생활에서 흔해진다면 도난 문제도 없어지지 않을까?"

박찬석 "자전거를 안 타보니까 잃어버린 심정을 잘 모르는 것 같다(웃음). 퇴근했는데 자전거 없어지면 얼마나 황당한가. 자전거 도난 신고해도 찾기 힘들다. 자전거 유인 보관소를 만들어야 한다. 자전거 이용 증가에 따른 도시문제 해소와 사회적 고용효과를 감안하면 손해보는 장사는 아니다."

오수보 "자전거활성화법률에 자전거 등록할 수 있게 돼 있지만 임의규정이다. 이제 강제규정으로 바꿀 시기가 됐다. 일본도 80년대 임의규정이었지만 94년에 강제규정으로 바꿔 자전거 구입시 등록하게 했다."

이원영 "의무등록제로 훔친 자전거를 못 타게 하는 게 최상이지만 일단 훔친 자전거를 팔 수 없게 하는 방법도 있다. 지금 오마이자전거를 통해 중고자전거 거래시 '차대번호'를 확인하는 캠페인을 벌이고 있다. 40일 만에 550대를 등록했고 회원이 1700여명에 이른다."

고승효 "자전거 도난 민원이 많이 제기돼 문제 해결 필요성을 느낀다. 설비뿐 아니라 유인 보관소 포함 복합적으로 전개하겠다. 아직 구상단계지만 사회복지와 실업해소책으로 운영하고 있는 주차단속 서포터스 같은 '자전거 서포터즈'도 고민하고 있다."

오수보 "먼저 자전거 실내주차장이 필요하다."

고승효 "송파구에서 대형 자전거 주차장을 추진하고 있고 시에서도 앞으로 1구 1주차장 정도는 계획하고 있다."

▲ 독일 베를린 중앙역에서 여행객들이 기차에 자전거를 싣고 있다.

[지하철 이용] 장애인시설 공유는 안돼... 제한적 도입해야



	▲ 신희철 책임연구원.

사회 "'자전거 타는 시장'으로 주목받은 오세훈 서울시장이 제일 처음 한 것이 지하철에 자전거를 싣겠다는 것이었는데 어떻게 생각하나."

오수보 "나는 지하철에 자전거를 싣는 것, 특히 장애인편의시설을 같이 쓰는 것에 반대한다. 자칫 자전거 쪽이 역풍 맞을 수도 있다. 내가 알기로 생활용보다는 레저 차원에서 교외로 나가려는 사람들 때문인 듯 하다. 그렇다면 한강 인접 역이나 오이도역 등 일부 구간에만 제한하는 것이 바람직하다."

이원영 "모든 사람이 필요하진 않지만 자전거 출퇴근을 안해 본 사람들에게 유인효과가 있다. 자전거 타다 힘들면 지하철에 싣고 온다고 생각하면 여유가 생기기 때문이다."

신희철 "교통 측면에서 보면 대중교통은 보행자 우선인데 자전거를 태우면 그만큼 사람이 덜 탄다. 사람 태우기도 힘든 서울 상황에서 자전거 태우기 어렵다. 서울시에 도입하는 건 반대다. 가능하면 대전 같은 중소도시에서 먼저 시작해 보는 게 좋다."

고승효 "첨두시간(러시아워)에는 신희철 연구원 말대로 의지 문제가 아니라 공간의 문제다. 출퇴근시간 신도림역에서 삼성역까지는 사람도 제대로 서 있을 수 없는데 자전거가 들어간다는 건 상상도 못한다. 자전거의 지하철 이용 문제는 서울시에서도 계속 고민하고 있다."

이원영 "자출사 회원들은 지하철 이용을 환영한다. 쪽지 보내서 서명운동하자고 하면 5만 명도 가능할 것이다.(웃음)"

박찬석 "자전거를 교통의 한 부분으로 생각한 시장이 있다는 게 중요하다. 처음에 반대하는 사람 있어도 일단 해보는 게 중요하다. 구간 비는 시간대를 조사해 이용가능시간을 알려주면 된다. 오세훈 시장이 6호선에 자전거 싣겠다고 했을 때 이철 철도공사 사장에게도 같이 해보자고 제안하니 KTX는 어렵지만 전철은 가능하다는 대답을 얻었다."

이원영 "장애인용 승강기 이용도 사실 필요 없다. 서울시에서 이런 아이디어를 낸 것은 이해하기 어렵다."

고승효 "비첨두시간에도 텅텅 비지는 않고 사람은 탄다. 자전거를 어디다 둘 거냐가 문제였다. 휠체어용 공간에 갖다 놓으면 되지 않겠느냐 판단했는데 장애인들이 반발한 것이다."

▲ 지하철 휠체어석. 유모차나 무거운 짐도 함께 보관할 수 있다. 현재 접는 자전거는 지하철 '휴대'를 허용하고 있다.

신희철 "현실적으로 한 칸 따로 만드는 방법이 가장 합리적이지만 다른 승객들이 받아들일 수 있느냐 하는 게 문제다."

최진석 "사람들이 안 받아들이니까 안된다고 생각하면 안된다. 자전거도 이 사회의 한 부분이란 걸 받아들일 시간을 줘야 한다."

박세욱 "어릴 때부터 지하철로 자전거를 옮겨 봤는데, 인식이 많이 바뀌었다. 예전엔 자전거를 지하철로 옮기면 엄청 혼나고 직원들이 막았는데 요즘은 선선히 받아주는 것 같다."

사회 "부분적이지만 해보면 좋다는 인식인 것 같다. 장애인이나 노약자와의 경쟁으로 호도된 것도 있고, 기술적으로 세심하게 접근하면 좋겠다."

▲ 최진석 연구원(맨 오른쪽)은 유럽 자전거문화를 살펴본 경험을 토대로 앞으로 자전거교통정책의 방향을 제시했다.

[전담부처] 자전거는 행자부 아닌 건교부 책임



	▲ 박찬석 열린우리당 국회의원.

최진석 "자전거 정책은 어느 나라든 교통부에서 맡고 있어 국가교통계획 안에 자전거도로가 들어가 있다. 하지만 우린 행정자치부가 권한을 갖고 있다."

박찬석 "건교부가 지방도는 관여하지 않아 각 지자체가 자전거도로를 관리하고 있다. 전국 차원에서 자전거도로를 구축하려 해도 건교부에겐 권한이 없다."

신희철 "건교부가 담당하는 장기적 국가교통계획에 자전거가 빠진 것도 문제다. 유럽도 미국도 그 부분에 들어가 있어. 국가 전체 맥락에 움직이는 거라 지자체에서 알아서 하는 것과는 다르다."

최진석 "외국에 재밌는 사례가 있다. 자전거 활성화가 안된 대표적인 유럽국가가 프랑스인데 최근 활성화를 모색하면서 부처간 문제를 해결하기 위해 대통령이 자전거정책조정관을 임명해 환경, 교통 등 종합적인 창구 기능을 맡겼다."

박찬석 "자전거에는 에너지, 건교부, 지자체, 환경부, 산자부, 보건복지부 등 모두 걸려 있어 총리실 산하에 정책조정관이 있어야 한다."



▲ 이남우 자출사 매니저.

최진석 "자전거 업무는 건교부가 가져가는 게 좋다. 국가 차원에선 정책조정관이 있고 지자체에도 담당 조직이 있어야 하는데, 건교부가 가져가면 모든 지자체에 자전거 담당하는 팀이 하나 생길 수 있다."

고승효 "공무원은 예산이 있어야 움직인다. 중앙정부에서 매칭펀드로 자전거 관련 예산을 편성해야 한다."

최진석 "기획예산처에서 운영하고 건교부가 주로 쓰는 교통시설특별회계가 연간 13조 원에 이른다. 이 중 100분의 1만 자전거에 투입해도 효과는 대단할 것이다. 기름값에 교통세란 목적세가 붙는데 건교부가 교통시설에 투자하고 있다.

그 목적세 이름이 내년부터 교통환경에너지세로 바뀌어 교통시설뿐 아니라 환경이나 에너지문제에도 쓰인다. 이 교통·환경·에너지 세 가지 문제를 모두 해결할 수 있다는 점에서 자전거 관련 예산 편성에 딱 맞다. 아직은 인식이 확산되지 않았지만, 조직과 예산 문제만 해결되면 자전거정책이 빨리 진전될 것이다."