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최근 해양수산부가 정부 차원에서 한반도와 독도, 울릉도와 독도 사이의 거리를 통일했다고 발표했지만 일부 언론에서는 '반쪽짜리 통일'이라고 비판하고 있다.
얼마 전까지 울릉도와 독도 사이의 거리에 대해 울릉군과 독도관련 자료를 최대로 보유하고 있는 독도박물관은 92km라 했고, 해양수산부 산하 해양조사원 89년도 측량자료는 동경 131도 52분 22.715초 북위37도 14분12.883초로 87.807km이며, 건설교통부 산하 국토지리정보원이 측량했다는 2001년 8월 자료에는 동경131도 51분51초 북위 37도 14분19초로 89.493 km로 나타나 있다.
'반쪽짜리 통일'이란 비판이 나온 것은 이번 발표된 수치의 경우 해도 등에만 제한되어 사용되는 높이의 기준을 적용하였으며 통일된 값이라는 설명에도 불구하고 여전히 지형도와 차이가 나기 때문. 이것은 정책의 혼선으로 발생된 문제가 아니라 높이와 거리의 기준을 정확히 이해하지 못한 언론의 오보로 빚어진 해프닝이다.
이번에 해양수산부가 밝힌 울릉도와 독도 사이의 거리 87.4 ㎞와 독도와 경북 울진군 죽변 사이의 거리 216.8 ㎞는 각각의 섬에서 조석현상으로 해수면이 가장 낮아졌을 때를 기준으로 드러나는 바다와 육지의 경계부를 기점으로 한 최단 거리다.
해도제작과 해안시설물 계획설계에 적용되는 이러한 기준은 일반적으로 지도라고 부르는 지형도에 적용된 인천 앞바다 평균 해수면 높이에서 끌어 온 가상의 기준점과 분명히 다르다.
또 땅을 지적공부에 등록할 때는 가장 높아진 해수면을 기준으로 파도의 일상적인 위협이 없는 곳을 기준으로 하기 때문에 해도나 지형도의 기준이 일률적으로 적용되지 않는다. 즉 두 섬 사이의 거리는 해도에서 가장 가깝고 지적공부가 가장 멀며, 지형도는 그 중간쯤 된다.
이러한 차이가 일반인들에겐 다소 혼란스러울 수도 있겠지만 음식점에서 주문 메뉴를 통일하듯이 간단한 문제도 아니고 그럴 이유는 더더욱 없다. 이렇게 높이의 기준을 구분한데는 나름대로 과학적인 이유와 실용의 철학이 들어 있기 때문이다.
뱃길에 사용되는 해도는 수심이 가장 낮아졌을 때의 높이가 필요하며, 바닷가의 땅을 지적공부에 올릴 때는 해수의 침입에서 안전한 가장 해수면이 높아졌을 때를 기준으로 하는 것이 당연하다.
또 다리를 만들 때는 가장 높아진 상태의 해수면이 기준이 되어야 하며, 댐 건설 계획에서 저수량을 따질 때는 물 이용 측면에서는 가장 낮은 수면을, 시설의 안전이나 인근 지역의 침수에 대비해서는 가장 높은 수면을 사용하지 않으면 안될 것이다.
바로 높이의 기준을 달리 정한 것은 利水(이수)와 治水(치수)의 차이로 인한 것으로 정책의 혼선이나 실수가 아닌 자연의 현상에 적응하기 위한 지혜가 들어있는 것이다.
다만, 이러한 차이를 인정하되 섬과 섬 사이의 거리와 같이 해도와 지형도 그리고 지적공부와 같은 구체적 목적성을 가진 경우가 아닌 관념상 어느 기준을 대표값으로 정하는 것이 합리적인지에 대한 이견은 있을 수 있다.
섬과 섬 사이 거리의 경우 차이가 나는 각 기준들을 더해 평균값을 취하거나 육지 생활에 익숙하다는 이유로 지형도의 기준을 따라가서는 곤란하다.
섬과 섬 사이를 이어주는 대표적인 교통수단이 배라는 사실은 분명하니 뱃길을 가는데 적용되는 기준을 적용하여 해양수산부가 발표한 울릉도와 독도 사이의 거리는 당연히 대표성을 가진다고 할 것이다.
만약 울릉도나 독도의 크기에 대해 기준에 논란이 있다면 이 때는 당연히 지형도나 지적의 기준을 따라야 할 것이다.
울릉도와 독도 사이의 거리 87.4 ㎞, 독도와 경북 울진군 죽변 사이의 거리 216.8 ㎞가, 그동안 독도 관련 인터넷 사이트와 언론사뿐 아니라 자치단체를 비롯한 해양수산부, 건설교통부 등 행정기관조차 서로 다른 거리를 사용함으로써 빚어진 그 동안의 혼란을 말끔히 해소해 줄 것으로 기대된다.
덧붙이는 글 | 이수호해양개발연구소 http://oceanlove.com.ne.kr 에 오시면 이 칼럼을 비롯하여 재미있고 유익한 정보들을 많이 만나실 수 있습니다.
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