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9월 이후 우이신설경전철 역에도 상업 광고가 게재될 예정이다.  최근 문화예술철도 사업을 진행해왔던 서울시 문화본부가 '우이신설경전철 광고사업 재개에 따른 우이신설 문화예술철도 작품철거 계획' 공문을 통해 8월 31일까지 역에 설치된 전시품들을 모두 철거한다는 계획을 내놓았기 때문이다. 영업 적자 누적에 따른 손실을 만회하기 위해 광고 사업을 시작한 것이다. 

반복되어온 민간사업자의 사업 중단 발표

위기라는 우이신설경전철의 현재를 살펴보는데 단서가 될 만한 기사가 있다. 지난 6월 28일 <중앙일보>의 '[단독]우이신설선 이대론 파산... 오세훈 선택에 운명 갈린다'라는 기사다. 이 기사는 매년 100억 원 이상의 영업적자를 내고 있다면서 애초 수요예측이 잘못되었고 여기에 코로나19의 영향까지 겹치면서 경영이 악화되었다고 보도했다. 

해법으로 사업 재구조화 밖에는 방법이 없는데, 이는 '비용보전방식'을 통해 수입이 실제 발생한 운영비용에 못 미칠 경우 차액을 보전해주는 방식이다. 수많은 특혜 논란 속에서 사라진 '최소운영수익보장' 제도의 부활인 셈이다. 그러면서 사업자가 제안한 방식으로 "남은 차입금과 차량 교체비만 서울시가 지원해주면 나머지 운영 관련 비용은 모두 책임지는 방식"을 소개하고 있다.

이 기사는 서울시로 하여금 최소운영수익보장의 변형인 비용보전방식을 택하던든지 아니면 민간사업자가 진 빚을 서울시가 탕감하고 차량 비용을 책임지라고 요구하고 있다.그런데 이에 앞서 이미 서울시는 민간사업자와 '우이신설선 정상화 합의서'를 위한 논의를 하고 있었다.

그리고 우이신설선 사업정상화 협상단을 만들어 운영했고 최근에는 재정지원 방안에 대한 검토회의도 열렸다. 그러니까 <중앙일보>의 기사는 서울시가 민간투자사업에 대해 추가적인 재정지원을 하기 위한 명분을 쌓기 위한 중간 단계로서 여론을 환기시키는 역할을 했다고 추정해볼 수 있다. 그런데 과연 이런 방법으로 우이신설경전철 문제가 해결될 수 있을까 싶다. 왜냐하면 우이신설경전철은 애초 사업 초기부터 문제가 많았기 때문이다.

우이신설경전철은 공사 중에도 2차례나 사업이 중단된 적이 있다. 2012년 중단은 사업시행자 중 한 곳이 자금부족으로 워크아웃이 되면서 벌어진 일이다. 2016년에도 공사를 중간에 멈추는데 이유는 사업시행자가 만든 금융투자가들이 대출을 해주지 않아서였다. 그 전까지는 서울시가 분담한 비용으로 공사를 해왔는데 민간사업자가 공사자금을 확보하지 못해서 공사가 중단되었다. 

당시 민간사업자는 1300억 원 가량의 대출금에 대해 서울시에 지급보증을 요구했다. 금융권에서 '사업이 부실해 대출을 해줄 수 없다'고 했기 때문이다. 민자사업이라는 우이신설경전철은 총 6465억 원의 사업비 중 53.6%에 해당하는 비용만 민간사업자가 부담하고 나머지는 중앙정부와 서울시가 부담하는 구조다(서울시 시민감사옴부즈만, 공공사업 감시평가 결과보고서(우이신설도시철도재정지원), 2021. 8.). 서울시와 중앙정부는 분담한 돈을 납부했는데 민간사업자가 돈을 마련하지 못하는 일이 벌어진 것이다. 

그러니까 2021년 우이신설경전철의 위기는 애초 이 사업이 시작할 때부터, 그리고 공사를 하는 중간에도 계속 발생했다고 볼 수 있다. <중앙일보> 보도대로 수익보장 방식을 부활시킨다고 해서 우이신설경전철의 위기가 해소된다고 할 수 없다. 

수요예측과 무임수송은 누구 탓인가?

그리고 수요예측 문제도 남는다. 현재 애초 민자 사업을 추진할 때 예상했던 수요에 비하면 절반 수준이다. 그렇다면 도대체 왜 이런 결과가 나왔을까. 사실 우이신설경전철의 문제를 다루는 보도는 많지만 정작 왜 수요예측이 맞지 않았는지에 대해 다루는 사례는 거의 없다. 우이신설경전철과 같이 민간사업자가 제안한 민자사업의 경우에는 민간사업자가 먼저 수요예측을 한다. 그래야 사업성이 있다는 것을 보여줄 수 있기 때문이다. 

우이신설경전철의 경우 사업제안을 받은 서울시에서 검증한다. 제안이 타당성이 있다고 판단되면 민간사업자 모집을 통해서 협상대상자를 선정하고, 구체적인 계획을 수립한다. 이 과정에서 다시 수요예측에 대한 검증을 하고 이를 바탕으로 타당성 조사를 하게 된다. 그러니까 틀렸다는 수요예측은 하나의 기관이 만드는 것이 아니라 민간사업자, 서울시(서울연구원), KDI 등 다수의 기관에서 예측하고 상호 검증하는 것이다.

그런데 이 중 어느 것도 실제 수요의 근사치조차 이르지 못했다. 왜 이런 일이 벌어질까. 가장 단순한 답은, '하려고 하기 때문'이다. 그러니까 할까 말까를 고민하는 수준에서 수요예측에 대한 검증을 하는 것이 아니라, 하는 것을 결정한 다음에 하기 위한 명분을 위해 수요예측을 한다. 이것이 특히 교통과 관련한 민자사업에서 수요예측이 틀리는 이유다.

그러면 예상치 못한 무임승차 비율 때문에 적자가 가중되었다는 주장은 사실일까? 그렇진 않다. 서울시가 2013년에 기존의 도시철도기본계획을 개선하면서 내놓은 보고서를 보면 "연간 요금수입은 전체 수요에 대한 각 거리 가중평균 요금을 적용하여 총수입을 산정한 후 주말수요를 보정하기 위해 연평균 평일 대비 비중분(89.2%)을 고려하고 이 중 무임승차수요분(13.12%)을 제외한 후, 할인 손실분(2.1%)과 버스환승 손실금을 고려하여 산정함"이라는 말이 있는데, 이는 서울연구원이 서울시의 민자경전철에 대한 경제성 분석을 할 때 무임승차 비율을 13%로 고정해서 적용했다는 것을 의미한다. 

향후 진행될 고령화의 흐름도 고려하지 않았고 경전철이 다니는 지역의 노인 비율 등과 같은 상식적인 정보도 확인하지 않았다. 실제로 계획을 수립할 당시 서울에서 가장 노인층이 많았던 곳이 우이신설 경전철이 다니는 강북구였다. 강북구는 2016년에 15% 정도였던 노인 비율이 2021년에는 20%를 넘어섰다. 

따라서 수요예측의 실패도, 무임승차의 비율도 실수가 아니라 민간 투자 사업이라는 구조가 수요예측은 높이고 무임승차 비율은 줄이는 방식으로 사업을 유리하게 만들고자 하는 구체적인 의도를 가진 왜곡의 결과라고 보는 것이 맞다. 

누가 책임지고 어떻게 책임질 것인가

물론 서울시 입장에서는 억울할 수 있다. 어쨌든 민간투자사업은 민간사업자가 일차적인 책임을 져야 하는 사업이다. 그런데 민간사업자의 잘못에도 원망은 서울시로 쏠린다. 더구나 현재 우이신설경전철의 경우에는 예상만큼은 아니지만 분명 지역주민들의 교통편의를 제공하는 효과가 있기 때문에 이를 제대로 유지할 책임이 서울시에 있기도 하다. 

그렇다면 우이신설경전철이 파산하는 것보다는 다소의 재정지원을 통해서라도 사업자가 사업을 정상화하도록 도와주는 것이 맞다고 생각할 수 있다. 무엇보다 우이신설경전철의 문제가 이미 진행 중인 다른 경전철 사업에 부정적인 영향을 미친다면 지역주민들과 서울시의회의 압력이 커질 수도 있다.

하지만 서울시와 민간사업자는 이미 상반기에서부터 기존 협약을 갱신하기 위해 협의를 하고 있었다. 사실상 정책 실패라고도 할 수 있는 잘못된 수요예측 등의 원인에 대해서는 밝힐 생각조차 없는 것으로 보인다. 문제가 생기면 당연히 문제의 원인을 밝히고 다시 재발하지 않도록 하는 것이 상식이다. 또한 해당 문제를 야기한 책임에 대해서도 명확하게 해야 한다. 그런데 현재 우이신설경전철 사업의 경우에는 모두 다 문제는 지적하는데 정작 그 문제의 원인과 책임에 대한 이야기가 없다.

올바른 진단이 있어야 적절한 처방을 내릴 수 있다. 그런데 서울시는 진단을 하지 않고 오히려 사업자의 요구사항을 바탕으로 협의를 진행 중이다. 이 과정에서 문제는 덮이고 책임은 사라진다. 그렇게 하면 우이신설경전철이 가지고 있는 구조적인 문제들이 해결될까. 오히려 우이신설경전철의 정책실패를 애꿎은 서울시민들의 부담으로 전가시키는 것이 아닐까.

아니 다 떠나서 이렇게 재정지원을 늘려줄 것이라면 애당초 민자사업으로 할 필요가 있는걸까? 

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현재 서울지역 시민사회단체가 함께 하는 서울시민재정네트워크 운영위원과 교통관련 전문 시민사회단체인 공공교통네트워크에서 정책위원장으로 활동하고 있다.


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