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사전에 따르면 교통은 '각종 교통수단을 이용하여 사람이 오고 가거나 화물을 운반하는 일'이라고 되어 있다. 이러한 교통은 적색교통과 녹색교통으로 나눌 수 있다. 적색교통이란 환경에 부담을 주고, 사고를 유발하며 많은 비용이 드는 교통을 말하는데, 자가용 승용차가 대표적이다. 반면 녹색교통은 환경보호에 기여하며 에너지를 절약하고 모든 사람들이 쉽고 안전하며 편리하게 이용할 수 있는 교통수단을 말한다. 이러한 녹색교통은 철도와 자전거가 대표적이다.

 

 

'저탄소 녹색성장'을 21세기 국가 비전으로 삼고 있는 우리나라로서는 기존의 적색교통을 녹색교통으로 전환하는 게 국가적인 과제가 된 상태이며, 정부도 철도와 자전거 산업 육성과 이용률 증대를 위해 다각적인 노력을 벌이고 있다.

 

이런 시점에서 자전거와 철도가 융합하여 새로운 교통망을 만드는 것은 자연스러운 일이며, 꼭 필요한 일이기도 하다. 특히 자전거는 지하철역까지 오기 쉽게 해주고, 지하철은 자전거의 한계인 멀리가기 힘들다는 점을 극복하게 해주는 만큼, 두 교통수단은 천생연분이라고 할 수 있다.

 

이에 따라 정부와 지자체, 각 지하철 회사들은 지하철에 자전거를 싣고 탈 수 있게 하는 정책을 실행해왔다. 다만 각 지하철 회사의 사정에 따라 노선과 시간대별로 이용할 수 있는 조건이 다른데, 그 현황을 아래 표로 정리해보았다.

 

 

대체로 도심형 노선일수록 제약이 심하며, 외곽형 노선은 제약이 덜한 편이다. 서울시내 지하철은 제약이 심하고, 코레일의 광역철도는 제약이 덜하다. 특히 민자 철도였다가 코레일이 인수하면서 공영철도가 된 공항철도는 제약이 거의 없는 반면, 수도권의 대표적 민자 철도인 9호선과 신분당선에서는 자전거를 전혀 이용할 수 없는 것도 눈에 띄는 점이다.

 

 

아울러 공통적인 제약으로는 전동차의 맨 끝 칸에서만 이용할 수 있으며, 대합실, 승강장, 열차 내에서 자전거를 탄 채로 이동하는 것은 금지된다. 또한 사고 방지를 위해서 에스컬레이터를 이용할 수도 없다. 대신 계단 옆에 설치된 자전거 경사로를 이용하면 된다.

 

 

이와 같은 자전거의 지하철 탑승 허용은 자전거와 지하철 이용 활성화에 동시에 기여하고 있다. 서로 다른 두 교통수단이 만나 시너지 효과를 발휘하고 있는 사례라고 할 수 있다.

 

다만 자전거와 지하철을 통합하는 시도가, 지하철 역사 37년 중 최근 들어 시작된 것이기에 아직 아쉬운 점들도 있다. 향후 자전거의 지하철 탑승이 지속적으로 활성화되기 위해서는 다음과 같은 것들이 개선되어야 한다고 본다.

 

첫째는 자전거가 혼잡과 위험을 유발하고 있는 부분이다. 실제 자전거 도로가 잘 정비된 한강가로 향하는 코레일 광역철도 중앙선이나 경춘선의 경우, 주말마다 자전거 이용자와 일반 승객이 뒤섞여 많은 혼잡이 발생하고 있다고 한다. 특히 자전거를 바닥에 놓을 공간이 없어 손잡이 봉에 매달아 두거나, 타고 내리는데 시간이 많이 걸려 열차가 지연되는 상황도 발생하고 있다.

 

철도 수송의 기본은 안전과 효율인 만큼, 자전거 때문에 열차 운행이 지장을 받거나 승객의 안전이 위협받는다면 이는 생각해볼 부분이다. 혼잡이 정말 심하다면 열차별로 실을 수 있는 자전거 수를 제한할 수도 있을 것이다. 아울러 보다 적극적인 방법으로는 요일이나 시간대에 맞춰 열차를 증편하거나 편성량수를 늘리는 방안도 생각해 볼 필요가 있다. 이에 필요한 비용은 자전거 이용자들이 추가 요금이라는 방식으로 부담하게 한다면 자전거 이용자들도 보다 떳떳하게 지하철을 이용할 수 있을 것이다.

 

 

둘째로는 자전거 탑승 허용의 일관성이 필요하다는 점이다. 현재 우리나라 수도권 대중교통의 자랑거리 중 하나는 운임체계가 통합되어 있다는 점이다. 수도권의 전철과 버스는 수도권 통합요금제라는 하나의 요금체계로 되어 있어서 승객은 카드 한 장만 들고서 수도권 내를 어디든지 자유롭게 이동할 수 있다.

 

하지만 지하철의 자전거 탑승 조건은 각 회사별로 다르다. 회사에 따라 지역별, 시간대별로 탑승 조건이 나뉘어 있다 보니 일관 수송이 불가능하고 자전거 이용을 할 수 없는 구간인 미싱 링크(missing link)가 생긴다. 그러다보니 교통망의 전체 효율은 떨어질 수밖에 없다. 물론 회사별로 수송 특성이 다르다보니 당장 조건을 통합할 수는 없겠지만, 장기적으로라도 조건을 일치시키려는 비전과 로드맵을 제시할 필요는 있다고 본다.

 

 

세부적으로 보자면, 주 5일 근무제 실시로 인하여 토요일 승객수가 줄어드는 만큼 서울지하철도 코레일 노선과 일치시키기 위해 토요일에 자전거 탑승을 허용하는 것을 검토해 볼 필요가 있다. 또한 공항철도에서는 일반열차는 자전거를 자유롭게 이용할 수 있는 반면, 직통열차는 자전거 이용이 전혀 불가능한 상태로 동일 노선인데도 조건이 서로 다르다. 공항철도 활성화를 위해서라도 일반과 직통 모두 자전거를 허용하는 것을 고려해야 할 것이다.

 

마지막으로 자전거의 지하철 이용을 활성화시키기 위한 기반시설이 확충되어야 할 것이다. 일단 중요한 것은 지하철역에 자전거 주차장을 만드는 것이다. 우리나라의 특성상 자전거 주차장에 눈과 비를 피할 대책과 도난 방지 대책을 마련할 필요가 있다. 이러한 자전거 주차장은 자동차 주차장보다 공간이 적게 들고, 자전거의 무게가 가벼운 만큼 입체화도 쉬우므로 적극적으로 건설되어야 한다. 서울시가 일부 지하철역에 설치한 자전거 보관함도 현재보다 비용만 더 낮출 수 있다면 좋은 수단이 된다.

 

 

시설뿐만 아니라, 제도와 시스템의 개선도 중요하다. 각 지하철역에서 자전거를 대여해준다면 직접 본인의 자전거를 지하철에 싣지 않아도 되므로, 자전거가 지하철에 탑승하여 발생하는 부작용을 줄일 수 있다. 현재 일부 지방지하철에서 시행되고 있는 정책이지만, 지자체 차원에서 보다 체계적으로 시행될 필요가 있다.

 

정보시스템의 강화도 필요하다. 인터넷 웹사이트나 스마트폰 앱 등을 통하여 자전거를 이용해 지하철을 이용할 수 있는 조건을 상세히 안내해주면 좋다. 종이 형태로 배포하는 지하철 노선도에 자전거 탑승 정보를 함께 싣는 것도 좋다.

 

특히 자전거를 위한 지하철 경로 안내 시스템도 필요하다. 현행 지하철 경로 안내 서비스는 보행자 기준이다. 하지만 자전거는 요일과 시간대에 따라 이용할 수 없는 노선이 있으므로, 검색 시 요일과 시각을 입력받아 자전거 이용불가 노선을 회피하여 안내하는 보다 지능적인 안내시스템이 필요하다.

 

 

 

현재 우리나라의 자전거 관련 정책은 여러 기관들이 나누어서 하고 있다 보니 추진이 상당히 어려운 상태에 있다. 정책 총괄은 행정안전부에서 하고 있으나, 실제 지하철의 큰 정책은 국토해양부에서 맡고 있다. 또한 각 지하철 운영은 지하철 회사와 코레일에서 담당하고 있으며, 자전거 주차장이나 보관함 등 기반시설은 지자체 담당이다.

 

이러한 복잡한 상황 속에서도 녹색교통 활성화를 위해서 자전거의 지하철 탑승 정책이 꾸준히 추진되어 온 것은 나름대로 대단한 일이라고 할 수 있다. 자전거와 지하철의 결합이 양쪽이 상생할 수 있는 정책인 것은 분명한 만큼, 앞으로도 자전거와 대중교통의 연계 확대는 지속되어야 할 것이다. 아울러 현재까지 발생하고 있는 문제점을 꾸준히 개선해 나간다면 더욱 편리한 우리나라의 녹색교통망 구축이 가능해질 것이다.

 

경춘선 2층 열차 ITX-청춘에 자전거를 실으려면?

 

지난 2월말 경춘선에서 지금까지 없던 새로운 열차가 운행을 시작했다. 열차의 이름은 'ITX-청춘'. 서울에서 춘천까지 최고 시속 180km로 달리는 준고속 2층 열차이다. 관광 기능에 특화된 열차답게 ITX-청춘에도 자전거를 실을 수 있다. 다만 좌석형 열차이다 보니 이용 방법이 좀 다른데, 자세한 내용은 아래와 같다.

 

우선 ITX-청춘은 무궁화호 형태의 좌석형 열차로서 교통카드를 이용하여 타는 것이 아니고, 일반열차처럼 승차권을 구입하여 타는 방식이다. ITX-청춘에는 열차의 양쪽 끝에 총 8개의 자전거 거치대가 있으며, 자전거를 이용하려는 승객은 자전거 거치대 바로 앞의 좌석을 구입하여 자전거를 거치대에 놓고 그 앞에서 앉아 가면 된다.

 

 

 

승차권은 코레일 홈페이지나 코레일의 스마트폰 앱인 '글로리 코레일' 등에서 예매할 수 있는데, 좌석종별 선택 부분에서 '자전거거치대' 항목을 선택하면 자전거 거치대 바로 앞 좌석을 예매할 수 있다. 아울러 자전거 거치대석이라고 해서 추가로 요금을 받지는 않는다. 만약 조회결과 자전거거치대 석이 없다면, 이미 다른 자전거 이용자들이 구입한 것이므로 다른 시간대의 열차를 선택해야 한다.

자전거, 900원만 더 내면 언제든 지하철에 실을 수 있다?

 

인터넷과 자전거 동호회 등에서 떠도는 속설 중에 '900원만 더 내면 언제든지 지하철에 자전거를 싣고 탈 수 있다'라는 것이 있다. 결론부터 말하면 이것은 틀린 말이다. 현행 지하철의 여객운송약관 중에 자전거에 대해 추가요금을 받고 탑승을 허용한다는 규정은 없다.

 

이 말이 나오게 된 근거는 지하철 여객운송약관 중 자전거 휴대승차와 휴대금지품, 이에 따른 부가금 규정인 것으로 보인다. 실제로 현행 지하철 여객운송 약관에 따르면 승차가 불가능 때에 자전거 휴대승차를 하였을 경우 제36조에 따른다고 되어 있다.

 

제36조(휴대금지품 또는 제한품을 휴대한 경우의 처리)

여객이 제34조제1항의 휴대금지품 및 제35조의 휴대제한품을 휴대하고 승차하려고 하는 경우에는 승차를 거절할 수 있으며, 이미 승차한 사실을 발견한 때에는 가까운 역에 하차토록 하여 역 밖으로 나가게 할 수 있습니다. 이 때, 그 휴대품에 대하여 별표4에 정한 부가금을 받습니다.

 

아울러 별표 4의 부가금은 위해물품 10만 원 이하, 위해물품 외 금지품 5400원 이하, 휴대 제한품 900원으로 되어 있다. 결국 900원이란 자전거 휴대를 위한 추가 요금이 아니라, 자전거를 휴대하고 탔을 때 내는 벌금에 가까운 것이다. 900원만 내면 허용되지 않은 날에도 자전거를 탈 수 있다고 생각하는 것은 잘못된 것이다. 오히려 900원을 강제로 내면서 지하철에서 쫓겨나게 된다.

덧붙이는 글 | 한우진은 교통평론가, 미래철도DB 운영자(frdb.wo.to), 코레일 명예기자입니다.


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공공교통에 관심이 많은 철도애호인, 교통평론가. 국내 공공교통 개선에 지대한 관심이 있음


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