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▲  시민들이 일산역에서 오전 7시 16분에 출발하는 서해선 열차에 탑승하고 있다.
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서해선 일산∼대곡 구간 개통 후 첫 평일인 28일 오전 7시경. 하행선 출발역인 일산역에는 시민들이 출근을 위해 승강장에 줄 서 있었다. 혼잡할 정도는 아니었지만 승강장 줄마다 6~10명 정도가 열차를 기다리고 있었다. 일산역에서 출발하는 평일 오전 7시대 서해선 열차는 7시16분 열차 한 대뿐. 

그런데 대부분의 시민은 서해선 열차가 들어오기 전인 7시12분경에 도착한 경의중앙선 열차에 몸을 실었다. 그리고 금세 승강장 줄마다 6~10명 정도의 시민들이 다시 모여들더니 이번엔 7시16분경에 도착한 서해선 열차에 올랐다. 7시20분경에 도착한 경의중앙선 열차에도 비슷한 숫자의 시민들이 탑승했다. 

결국 출근시간대 일산역에서는 서해선 열차를 기다리는 승객과 경의중앙선 열차를 기다리는 승객수는 눈에 띌 만큼 차이가 나지 않았다. 서해선 일산~대곡 구간이 개통됐다고 해서 7시16분에 도착하는 서해선 열차를 기다리는 시민들이 더 많은 것은 아니라는 것.

시민들은 서해선 일산연장 구간의 출근시간대 배차간격이 50분이나 되기 때문에 굳이 기다렸다가 열차를 타기보다는 대곡역까지 이동한 후 서해선으로 환승하는 게 더 빠를 수 있다는 것을 알고 있었다. 대곡역에서는 서해선 열차의 배차간격이 9~15분으로 더 짧기 때문이다. 

이처럼 일산 주민들의 서해선 이용 패턴은 일단 대곡역으로 가서 서해선으로 갈아타는 방식이 주류를 이룰 것으로 보인다. 서해선 일산연장 구간(일산역~풍산역~백마역~곡산역~대곡역)은 경의중앙선 선로와 공용으로 운용되기 때문이다. 철도 관계자는 일산역에서 대곡역까지 별도의 노선을 신설하지 않는 한 서해선 일산연장 구간의 배차간격은 줄이기 어렵다고 말한다.

이창훈 코레일(한국철도공사) 광역마케팅처 차장은 "일산역에서 대곡역까지 1시간에 최대한 투입할 수 있는 열차운행 횟수는 10회다. 전동열차는 안전확보를 위해 앞차와 뒷차 간 적정거리를 유지해야 하기 때문이다. 그런데 일산역에서 대곡역까지 출근시간대에는 이미 1시간에 10회 경의중앙선 열차가 운행되고 있다. 이런 상황에서 서해선 일산연장으로 부득이하게 열차 운행횟수를 1시간에 1회 더 추가한 것이다"라고 설명했다. 

결국 현재의 철로 상황에서는 서해선 일산연장 노선에서 출근시간대 열차 운행횟수를 늘려 배차간격을 줄이기는 힘들다는 것이다.  

"서해선 수요 월등히 많다면 줄일 것"

서해선 일산연장 구간에서 별도의 철로를 설치하지 않고 배차간격을 줄이는 방법이 아주 없지는 않다. 경의중앙선 운행횟수를 줄이고 대신에 서해선 운행횟수를 그만큼 늘리는 방법이다. 하지만 경의중앙선 운행횟수를 줄이는 것은 기존의 경의중앙선 이용자들에게 큰 불편이다. 김선영 고양시 도시정책과 주무관은 "출퇴근 시간에 경의중앙선의 배차간격을 줄여달라는 일산주민의 민원도 만만치 않다"고 말했다. 

코레일 측은 서해선 일산연장 구간 개통 4일 후인 30일 "출퇴근 시간대를 보면 아직은 서해선보다 경의중앙선 이용객 수가 많다고 파악하고 있다"고 전했다. 서해선에서는 김포공항역, 원종역, 소사역 정도만이 주된 이용객이라면 경의중앙선에서는 디지털미디어시티역, 홍대입구역, 용산역, 왕십리역, 옥수역 등 주된 수요가 발생하는 환승역이 많다는 설명이다. 

코레일 측도 다수의 이용고객 편의를 가장 크게 고려하기 때문에, 서해선 이용객 수가 기존 경의중앙선 이용객보다 월등히 많다면 일산에서 대곡까지의 배차간격은 줄이고 경의중앙선 배차간격을 늘릴 수 있다고 전했다.

이창훈 차장은 "노선 개통 초기에 나타나는 이용객 수는 보편화된 수요라고 보기 힘들다. 개통 이후 적어도 3개월이 지난 후에야 이용객이 어느 정도 이용 패턴이 정착이 됐다고 보기 때문에 이를 바탕으로 보다 정확한 수요를 파악할 수 있다. 서해선과 기존 경의중앙선 수요를 비교한 결과 서해선 수요가 월등히 많다면 서해선 일산연장 구간의 배차간격을 줄이는 방법을 고려하겠다"고 말했다.