중국 내지는 싱가포르에서 시작된 자전거 플랫폼 사업자들의 국내 시장에 앞다퉈 진출하고 있다. Ofo와 Mobike, Obike등이 그것이다.

O2O 플랫폼의 일종인 우버 및 에어비앤비가 등록 차량 내지는 보유한 숙소 없이 한국에 진출했다면, 공유 자전거 업체들은 다르다. 자전거를 직접 보유한다. 이 말은 단순 수수료 모델이 아니라, 자전거의 재고 및 품질 관리도 함께 해야 성공적인 사업이 가능하다는 이야기다.

한국에서 이들 사업은 성공할 수 있을까? 이미 중국이나 싱가포르에서 대형 사업자들을 중심으로 사업이 재편되는 마당에 이들의 전망은 그렇게 밝아보이지 않다. 그 이유를 알아보고자 한다.

자전거도로=공유형 자전가 사업의 필수 요건

필자는 고양시에 거주중이다. 고양시는 피프틴이라고 하는 '공공자전거 시스템'이 잘 운영되고 있다. 서울특별시를 돌아다니다 보면 '공공자전거' 포스트가 곳곳에 존재한다. 그럼에도 서울시에서 공공자전거를 타고 다니는 사람들은 잘 볼 수 없다.

이유는 자전거 도로 인프라가 아닌가 싶다. 실제로 고양시에서 활발하게 공공자전거 이용이 이뤄지는 곳은 일산신도시나 화정 및 행신 지역이다. 다시 말해 처음 도시가 형성될 때부터 자전거 도로가 기본적으로 구축되고, 사람들의 습관으로 자전거 도로가 존중되는 곳에서 자전거가 일반 대중교통을 분담한다는 신호다.

실제로 서울에서 자전거도로를 이용하다보면, 갓길 주차된 차량 및 자전거를 무시하는 차량 운전자 습관 덕에 욕이 절로 나오는 환경을 만나게 된다.

이래서일까? 해외 자전거 플랫폼사업자들은 서울에서 자전거 타기가 좋은 성수동이나 수원시, 부산의 일부지역을 대상으로 사업을 전개하고 있다.

인프라형 사업은 결국 기후 조건에서 성패가 갈리기 마련 

자전거 플랫폼 사업은 자전거를 보유하고 있기 때문에, 장치 산업이라고 봐야 한다. 장치 산업 특성상 얼마나 인프라를 활용하고, 이를 통해 수익화가 될 수 있는지가 사업의 성패를 가른다.

아예 날씨가 더운 싱가포르나, 춥거나 덥더라도 자전거 이용이 수십년 째 활성화된 중국과 달리 우리나라는 4계절이 뚜렷하다. 다시 말해 일년 열두달중 도로가 얼어붙는 겨울철 석달 및 장마철 및 여름 등 일년에 6개월 가량은 자전거 이용량이 줄어들 수 밖에 없는 구조라는 것이다.

기존 공공 자전거는 정부 보조금으로 운영이 되었다. 그래서 6개월간 방치를 하더라도 세금이라는 보조금을 통해 사업을 버틸 수 있었지만, 이들에게는 보조금이 없다.

스테이션이 없다는 것이 이용자 관점에서는 큰 장점

이용자 측면에서 자전거를 특정 포스트에 세워야 한다는 점은 정말 스트레스다. 가령 이동하려는 곳이 스테이션과 스테이션 사이에 있다면 굳이 자전거를 타야 하는지 고민을 하게 된다.

실제로 필자의 경우 자전거 포스트가 집에서 멀리 떨어져 있을 때에는 고양시 공공 자전거가 편한 것을 알았음에도 이용을 안했다. 현재 국내에 진출한 Ofo와 Mobike, Obike등은 포스트가 없다. 다만 자전거에 부착된 GPS와 잠금 해제 장치로 집 앞까지 자전거를 이용할 수 있게 해준다.

자선 단체는 아닌데, 돈은 벌 수 있을까? 

오바이크를 기준으로 보증금이 있다고는 하지만, 연 2만9000원을 내면 무제한 이용이 가능하고 1주일이라고 해봤자 990원이면 자전거 이용이 가능하다. 자전거 한 대당 가격이 40만 원 가량이고, 100대 규모로 이용한다고 가정할 때 연 운영비용은 약 2400만 원 가량이 들게 된다. (수리비용을 20% 잡았을 떄 기준). 이럴 경우 연 1200명 가량의 회원을 모집해야 하는 상황이다.

과거 고양시 피프틴 기준, 2011년 서비스 론칭 이후 유료 회원 7700명을 확보하는데 10개월 가량의 시간이 걸렸다. 참고로 이들 기업은 국내에서 인력도 고용해야 하는 상황인데, 이 경우 흑자 전환은 당장은 요원해 보인다. 그런데 왜 이들은 한국시장에 진출을 하는 것일까?

자선사업가라서? 글쎄올씨다. 이것을 알기 위해서는 그들의 대주주가 누구인지 알아볼 필요가 있다. 이들의 이야기는 다음 자전거 공유서비스와 핀테크를 통해 설명드리겠다.