지난 4월 27일 경인 아라뱃길과 관련하여 최병성 시민기자가 작성한 기사 "MB표 괴상한 다리, 꼭 이래야만 했을까요 대통령님, 2조2천억 원으로 뭔 짓을 한 겁니까?"에 대한 반론을 제기합니다. 이 기사는 지난 2일, 현장을 직접 답사하고 아라뱃길을 건설·운영하고 있는 담당자들을 만나 취재한 것임을 밝혀둡니다.

교량의 경사도에 관해

우선 최병성 시민기자는 아라뱃길을 횡단하는 벌말교가 마치 활처럼 휘어져 매우 위험하다고 지적했습니다. 특히 "눈이 오는 겨울엔 눈썰매장으로, 여름엔 롤러코스터로 사용하면 딱 어울릴것 같다"고 표현해 위험성을 지나치게 강조한 것으로 생각됩니다.

과연 그럴까요. 아라뱃길 교량의 높이에 대한 심리적 위압감으로 안전상의 문제를 우려하는 목소리가 일부 있는 것은 사실입니다. 그러나 공사에 참여한 토목엔지니어들은 교량 아래로 선박이 운항돼야 하고, 공항고속도로 등 기존 교통시설이 교차하고 있어 불가피하게 고도를 조금 높이지 않을 수 없었다고 주장하고 있습니다.

한국수자원공사 아라뱃길건설단의 도움을 받아 설계도면을 확인한 결과, 벌말교와 다남교는 왕복 2차선 교량으로 차량통행을 위한 설계속도는 벌말교가 30㎞/h, 다남교가 20㎞/h로 저속으로 운행해야 하는 교량입니다. 또한 종단경사는 7%, 곡선반경은 60m로 도로설계기준에 적합하다는 것이 엔지니어들의 지적입니다.

전문가가 아니더라도 실제 교량을 직접 건너보고 전후좌우를 자세히 살펴본다면 아라뱃길을 횡단하는 교량이 한강에 설치된 일반 교량과 크게 다르지 않다는 것을 바로 알 수 있습니다. 인천대교나 서해대교를 건너본 사람은 주탑 부분의 교량의 높이가 좌우 끝단에 비해 수십 미터 이상 높다는 발견할 수 있습니다. 아마도 두 대교의 끝단에서 촬영을 한다면 최병성 시민기자가 올린 벌말교 사진처럼 보일 가능성이 있습니다.

산악지대를 통과하는 고속도로를 달리면서 내리막 경사를 보면 아찔하게 느껴지지만, 해당구간의 길이를 감안하면 경사각도(도로의 구조, 시설 기준에 관한 규칙에 의하면 규정속도 100㎞h인 고속도로의 산지 등에서의 최대 종단경사는 5%)가 낮기 때문에 차안에 있는 사람은 급경사라고 느끼지지 않습니다.

경인 아라뱃길은 현재 시범운영 중입니다. 시범운영 기간은 정식 개장 후 발생 예상되는 각종 문제점을 파악하고 개선하는 기간으로, 공사 관계자들이 눈코 뜰새 없이 바쁘게 현장을 누비며 문제점을 찾아 개선하고 있습니다. 아라뱃길 건설단에서는 최근 언론보도와 민원을 감안해 안전성을 높이고자 추가적으로 여러 가지 안전대책을 시행하고 있습니다. 차량방호책, 그루빙, 안전표지판 등 안전시설을 교량에 설치하는 등 안전사고 예방을 위한 작업이 한창입니다.

다남교 급커브 길

최병성 시민기자가 언급한 다남교 급커브 길은 교량주변의 지형여건과 기존 도로였던 폭이 좁은 농로와의 접속 문제로 교량 남단에서 C자형과 S자형 커브를 연이어 통과하는 문제가 있었습니다. 그래서 아라뱃길 건설단에서는 급커브 개선을 위해 지자체와 협의하여 올해 2월에 아래 설계도면과 같이 도로 폭을 확장하고, 접속도로의 선형을 개선(커브 및 경사완화)하는 공사를 완료했습니다.

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▲ 다남교 시점부 접속부분 급커브 개선공사 현황 파란색선은 아라뱃길 사업구역 경계, 검은색 실선은 당초 도로선형, 불은색선은 변경한 도로선형을 나타낸다.
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▲ 다남교 시점부 기존도로 접속부분 선형개선 현장사진 1 파란색 선 당초 도로선형, 붉은색 선 변경된 도로선형
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▲ 다남교 시점부 기존도로 접속부분 선형개선 현장사진 2 파란색 선 당초 도로선형, 붉은색 선 변경된 도로선형
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이에 대해 한국수자원공사 아라뱃길 사업처 김문섭 운영관리팀장은 "경인 아라뱃길 사업 구역 밖의 접속도로에 대한 선형 개선 공사는 사업 준공전 까지 완료할 계획"이라고 설명했습니다.

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▲ 다남교 시점부 접속도로 선형 개선 전 도면 기존 도로의 폭이 좁아 C자형과 S자형 커브를 연이어 통과
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▲ 다남교 시점부 접속도로 선형 개선 후 도면 접속도로 S자형 커브구간 선형을 완만하게 변경
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유람선 승선객에 관하여

아라뱃길 유람선의 승선객은 지난해 10월 첫 운항 이후 올 4월  26일 현재까지 10만5천 명 이상 승선한 것으로 확인됐습니다. 겨울 한파로 잠시 주춤했던 유람선 승선객이 봄부터 꾸준히 증가해 4월 들어 하루 평균 1천 명을 상회하여 4월 현재 일일평균 승선인원이 전체 일일평균 승선인원 대비 약 1.8배 정도 높았습니다.

관광지는 특성상 기후와 날씨에 따라 관광객 수에 차이가 있게 마련입니다. 여름철에는 온천관광이 주춤한 대신 해수욕장은 붐비며 겨울에는 스키장과 온천에관광객이 몰리듯이 아라뱃길 유람선은 추운 겨울 보다 따뜻한 봄, 가을에 승선객이 많을 것입니다. 국내 유일의 운하인 아라뱃길의 독특한 풍광은 시간이 지날수록 많은 관광객을 유인할 것이라는 것이 관광객의 증감 추이를 눈여겨 보고 있는 유람선을 운영하고 있는 현대해양레져, C&한강랜드 관계자들의 공통된 의견입니다. 특히 아라뱃길은 인구가 밀집된 수도권에 위치하고 있어 그 가치는 결코 과소평가할 수 없다고 생각합니다.

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▲ 경인아라뱃길 유람선 탑승객 현황 시범운항 이후 약 10만5천 명 탑승
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또한, 유람선 내에서의 주류 판매와 공연은 관광진흥법과 공연법 등에 의거 허가를 받아 행하는 여객선사의 적법한 영업행위이긴 하지만 아라뱃길 사업시행자는 선상에서의 과도한 음주를 자제해 줄 것을 진지하게 홍보·계도하고 있어 조만간 수준 높은 관광문화가 정착될 것으로 기대됩니다.

인천시의회 조사결과와 주요현안

아라뱃길과 관련해 지자체의회에서 요구한 사항에 대해 아라뱃길본부 사업처 조한용 차장에게 문의한 결과, 아라뱃길 시범운영 기간 중 문제점들을 발견하여 이의 해결을 요구하는 것은 당연한 것이라 생각하며, 아라뱃길 사업시행자인 한국수자원공사에서도 지자체의 의견을 우선 반영해 현재는 대부분 해소됐다고 합니다. 또한, 최병성 시민기자가 제기한 부실시공과 관련한 사항은 없다고 했습니다. 담당 직원이 밝힌 바로는 인천시의회에서 요구한 사항은 총 114건이며, 이중 88건은 조치하였고 나머지 26건은 검토 중이라고 합니다.

홍수피해 우려

홍수피해 우려와 관련해 아라뱃길본부 사업처 조한용 차장은 "아라뱃길 주운수로는 평상시 물류수송 등을 위한 수로로 활용되며, 홍수시에는 굴포천 방수로 기능을 담당한다"며 "설계의도대로 홍수조절 기능이 완벽하게 작동하고 있다"고 증언했습니다. 아라뱃길은 서해만조 등의 악조건을 고려해 100년 빈도의 강우에도 안전하도록 시공했으며, 비상시에는 서해갑문을 활용해 홍수를 예방할수 있다고 합니다.

그는 이에 대한 증거로 지난 2010년과 2011년 수도권 지역에 내린 집중호우 때 과거 상습 침수지역이었던 굴포천 유역에 홍수피해가 발생하지 않았다는 점을 강조했습니다. 특히 작년 7월 굴포천 유역에 4일 동안 352㎜의 비가 내렸지만 서해로 연결된 경인아라뱃길을 통해 홍수량이 배출되어 홍수로 인한 피해가 전혀 없었다는 것입니다. 굴포천 유역 총 홍수량 37백만㎥ 중 83.7%인 31백만㎥이 아라뱃길을 통해 서해로 배출됐습니다. 만약 아라뱃길이 없었다면 한강수위 증가로 인해 굴포천 홍수량이 정체돼 하류수위가 위험수위를 초과한 EL. 6.69m까지 상승했을 것이라고 합니다.

실제로 지난해 7월 26일부터 29일까지 서울 경기, 강원영서를 중심으로 500mm 정도의 많은 양의 강우가 내렸습니다. 하지만, 굴포천 하류부 홍수위를 위험수위(EL. 6.05m)보다 2.29m 낮은 최고 EL. 3.76m(7월27일 02:00)로 저감시켜 인근지역 침수방지에 크게 기여했습니다. 7월 28일 오전 7시 20분 행주대교 실측 최고수위는 EL. 9.20m 였습니다.

만약, EL. 6.69m 까지 상승했다면, 굴포천 하류 예상 침수면적이 약 22㎢에 달해 침수피해 규모가 160억 원 정도 발생했을 것으로 추정된다는 것이 전문가들의 공통된 견해입니다.