에너지 위기의 시대입니다. 고유가를 맞아 서울의 교통흐름이 나아졌다고는 하지만, 서울의 교통혼잡비용은 연간 7조 원을 넘어선 지 오래입니다. 자동차 한 대 당으로 계산해 보면 연간 240만 원이나 됩니다. 경제도 어려운 요즘 서울에서는 차가 막혀 개인이 주유비, 자동차세, 보험료 외에 더 부담하고 있는 셈입니다. 서울환경연합은 현재 서울시에서 진행 중인 자동차 수요관리 정책에 대해 살펴보고, 어떻게 하면 우리가 자동차 중심의 교통에서 벗어날 수 있을지에 대해 8가지 주제로 나누어 제안합니다.... 기자 말

올해 2월, 신용카드 소득공제 제도가 기한을 다해 폐지된다는 뉴스에 나라가 들썩였다. 정부는 재정 감소를 이유로 제도의 기한이 끝나는 시점에 맞춰 제도를 폐지하겠다고 예고했고, 납세자들은 연말 정산 환급의 큰 부분으로 카드 사용액이 작용했기 때문에 이 제도의 폐지를 반대한 것이다. 국민의 저항이 크자 납세자연맹 등 시민단체, 정당 정치인들도 나서 폐지 반대 성명을 발표했다.

이 제도는 IMF 직후인 1999년, 김대중 정부가 카드사용을 장려하기 위해 도입했던 정책이었다. 이 정책은 카드 사용을 일반화시켜 정책 도입의 목적을 달성한 것은 물론 지금은 없어져서는 안 될 제도로 자리 잡았다. 이처럼 어떤 목적을 거두기 위해 도입하는 '유인책'이 '억제책'보다 더 큰 시민들의 호응 속에 제도의 효과를 거두게 하는 경우도 많다.

우리나라는 이미 교통혼잡에 들어가는 비용이 7조 원을 넘어섰다. 최근 세계 각국은 기후변화시대를 맞아 온실가스를 감축하기 위해 자동차 이용을 억제하는 지속가능한 교통체계로 전환하고 있다. 우리나라의 경우, 대중교통 이용 활성화를 위해 지속적인 서비스를 확대함에도 대중교통분담률이 늘고 있지 않은데, '유인책'으로 '소득공제'정책을 도입해 보는 것은 어떨까.

우리나라의 대중교통 서비스는 지속적으로 확대되고 있지만 국민들이 대중교통을 이용하는 비중은 오히려 떨어지고 있다. 한국교통연구원 조사에 따르면 2000년부터 2010년까지 지난 10년간 승용차 분담 비중은 25.9%에서 28.8%로 증가한 반면 대중교통 분담 비중은 38%에서 30.8%로 감소하고 있는 것으로 나타났다(여객통행 패턴 조사, 한국교통연구원, 2010).

또한 우리나라는 세계 10대 에너지 소비국으로 원료의 97%를 해외에서 수입하고 있다. 전체 에너지 소비량 중 교통 부문 에너지 소비량은 무려 19.7%를 차지하고 있다. 온실가스 배출량에서는 2008년 기준 교통부문 배출량이 전체의 14%를 차지하고 있다. 특히 교통수단별 온실가스 배출량을 비교하면 (자동차 이용) 도로사용 비중이 교통부분 배출량 중 94.7%에 이르고 있다. 전국 교통혼잡비용도 26조 5000억 원에 달하고 있으며, 이중 수도권 교통 혼잡비용이 절반을 넘게 차지하고 있다(2008년 기준).

대중교통 이용비용 소득공제 하자더니... 정책은 '유보'

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▲  서울 시내 21곳에 도로 소통상황, 관광버스 주차장, 버스전용차로 이용시간 등을 실시간으로 안내하는 '지능형 교통전광판'이 오는 29일부터 본격 운영된다.
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이에 국토해양부는 대중교통 이용을 확대해 교통혼잡을 줄이고, 온실가스도 감축할 수 있도록 하기 위해 '유인책'으로 지난 2008년부터 대중교통 이용비용을 소득공제 시 특별공제 항목에 추가 편성하는 방안을 기획재정부에 제안해 왔다. 하지만 효과에 대한 의문, 조세 형평성, 세수 감소에 따른 정부 재정 부담 등을 이유로 정책 추진은 유보된 상태다.

대중교통비용 소득공제 제도는 대중교통 지출 비용을 소득공제 시 특별공제 항목에 추가 편성해 기존의 대중교통 이용자들과 신규 대중교통 전환자들에게 경제적 혜택을 제공하자는 것이다. 그야말로 대중교통 이용 기회를 증대시키기 위한 적극적 '유인책'이다.

연말 소득공제 시 특별 공제 항목에 추가될 경우 대중교통을 자주 이용하는 근로자 및 서민 계층들에게는 실질적인 소득 증가 효과를 가지고 올 수 있다. 아울러 차 통행 감소를 통한 유류소비 감소, 대기오염물질 배출량 저감, 교통 혼잡 비용 감소 등 다양한 사회·경제·환경적 효과를 기대할 수 있다.

대중교통수단은 자가용 승용차의 수요를 줄여 교통부문에서의 사회적 비용을 크게 감소시키고 국민의 교통권을 보장하는 교통수단이지만 신속성, 편리성 등이 상대적으로 낮기 때문에 승용차에 비해 수요가 떨어질 수밖에 없는 한계가 있다.

따라서 승용차 이용자를 대중교통 이용자로 만들기 위해서는 버스 전용차로 확대, 혼잡 통행료 부과 확대, 주행거리 비례 자동차 보험 및 자동차세 부과, 대중교통 비용 소득공제 등 다양한 교통수요관리 정책이 필요하다. 이 중 대중교통비용 소득공제는 대중교통 이용자들에게 경제적 혜택을 제공하는 제도로 사회적 수용성이 높다.

대중교통 이용 비용 환급제도, 외국은 이미 널리 시행

이미 미국의 경우 사용자가 근로자에게 대중교통 이용에 따른 비용의 일부 혹은 전액을 지불하는 대중교통수단 및 대중교통 연계 주차수당에 대해서 정부가 세제혜택을 제공하고 있다. 캐나다의 경우 연방정부 차원에서 2006년부터 온실가스 감축을 목적으로 대중교통이용액 일부에 대한 세액공제를 시행하고 있다. 일본의 경우에도 사용자가 근로자에게 지불하는 통근수당에 대해 교통수단 및 통근거리에 따라 차등적으로 비과세 혜택을 제공한다.

국토해양부의 '대중교통이용 비용 소득공제 항목 추가 편성' 건의는 이러한 외국의 근거 사례와 승용차 이용자를 대상으로 대중교통 비용 환급 시 대중교통 전환 의견 조사, 정부의 재정 부담과 제도 시행시 예상되는 경제적 효과 비용 비교 등 자료를 검토한 결과다.

또한, 대중교통이용 비용 환급 제도를 도입할 경우 이왕이면 일반적인 형태의 소득공제가 아닌 세액공제로 진행되어야 더 큰 효과를 거둘 수 있다는 검토 의견이 있다. 이는 현재 시행되고 있는 소득공제제도가 근로자가 이미 납부한 세금 중 일부를 환급받는 형태로 실시되고 있어 대중교통 이용 정도보다는 소득별 세금 납부액에 따라 환급액이 달라질 수 있기 때문이다.

여기서 잠시 소득공제와 세액공제의 차이를 예로 들어 설명해 보겠다. 소득공제는 소득정도와 납부한 소득세에 비율을 적용하여 납부하는 방식이기 때문에 만약 소득공제의 방식으로 대중교통요금 환급제도를 적용하면 1년 소득 인정액에서 대중교통요금 이용만큼이 제외된다. 공제대상금액에 제외된 소득수준으로 계산한 소득세보다 더 낸 세금을 환급받게 되는 것이다. 그러니, 소득수준에 따라 환급 정도가 달라질 수밖에 없다.

반면 세액공제 방식을 도입하면 대중교통요금에 직접 비율을 적용하는 방식이기 때문에 대중교통요금 이용 정도에 따라 달라진다. 연 50만 원의 대중교통 요금을 사용하였을 경우 10% 세액공제를 받는다면 소득수준에 관계없이 5만 원을 환급받을 수 있다.

즉, 대중교통 이용금액의 일정 비율을 세금 납부액과 무관하게 환급해 주는 직접 세액공제 형태로 진행되어야 세금 납부액이 상대적으로 적은 저소득층에게도 실질적인 혜택이 주어진다.

대중교통이용비용 세액공제 실시해야

대중교통이용비용에 대해 100% 소득공제를 시행하는 경우 정부의 조세수입 감소액은 6839억 원이 될 것으로 예상된다. 반면 대중교통이용비용을 직접 10% 환급할 경우, 약 1조 1000억 원 수준의 조세수입 감소액이 예측돼 재정 부담에 상대적으로 클 수 있다.

하지만 소득 계층 간 형평성을 고려하고, 대중교통 이용 정도에 따른 환급을 고려한다면 세액공제 제도를 도입하되 이를 단계적 비율로 조정해 환급해 주는 방식을 택하는 것이 타당할 것이다.

반면, 정부는 대중교통비용의 30%를 환급할 경우 약 3조 3193억 원, 그리고 10% 환급 시에는 약 1조 1000억 원 수준의 세수감소를 우려하고 있다. 하지만 자동차 이용 저감에 따른 사회·경제·환경적 효과는 이보다 훨씬 클 것으로 예측된다.

한국교통연구원에 따르면 대중교통이용 확대로 자가용 이용 비용이 저감되면 유류비용 감소액이 3조 4156억 원에 이르고, 교통혼잡비용 감소액은 1조 8134억 원, 온실가스를 비롯한 대기오염물질 배출저감 효과는 6211억 원에 이른다. 또, 부가적 편익 효과도 총 5조 8501억 원에 이를 것으로 기대했다(대중교통 사용료 소득공제 및 환급체계 도입 방안 2009. 한국교통연구원).

대도시의 교통 혼잡 해소와 기후 변화시대의 온실가스 감축은 미룰 수 없는 과제다. 그 중 온실가스 배출 주요 원인인 도로교통부문의 온실가스 배출과 그 대부분을 차지하고 있는 승용차에 대한 적극적 교통 수요관리가 필요하다. 정부는 단편적인 세수감소나 시민저항을 염려할 것이 아니라 '교통혼잡 완화로 온실가스 저감과 대기질 개선'이라는 큰 목표 하에 승용차 이용을 줄이기 위한 적극적인 정책을 모색해야 한다.

승용차 통행으로 인해 발생하는 사회적 비용에 대해서는 원인자가 부담하는 기업 교통유발부담금, 혼잡통행료, 주차요금 등의 규제 정책을 확대해야 한다. 대중교통 이용확대를 위해서는 이용자들에게 대중교통 이용비용 세액 공제 등 혜택을 주는 유인정책의 적절한 조화가 필요할 때이다.