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행정안전부는 지난 2007년 11월 '자전거 이용 활성화 종합대책'을 발표하며 2015년까지 자전거의 교통수송 분담률을 "현 3%에서 10%로 높일 것"이라 밝혔었다. 교통체증과 대기오염, 고유가 문제를 해결하고 국민 삶의 질을 높이기 위해서였다.

그러나 2024년에 나온 '자전거 이용현황 통계'에 따르면 지난해 기준 자전거의 교통 수송분담률은 2016년에 목표치였던 10%를 달성하긴커녕 오히려 1.55%로 줄었다. 2021년 기준으로는 1.53% 수준이다.

한국교통연구원에 따르면 자전거를 보유한 가구의 비율은 전체 가구의 36%이고 보유 가구들은 가구당 1.59대를 갖고 있다. 게다가 2016년부터는 자전거 보유율 조사조차 중단된 것으로 알려졌다. 행안부 관계자에 따르면, 조사 과정에서 "자차 말고 자전거로 출근하거나 이동하세요?"라는 질문이 차가 없어서 자전거로 출근하냐고 묻는 것으로 오해한 응답자들의 부정적인 반응이 문제가 되면서라는 것이다.

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이처럼 한국사회에서 자전거 교통 수단의 확대를 통해 환경보호와 시민들의 건강증진을 추구하려던 정책은 지속적으로 후퇴하는 모습을 보여왔지만 유럽에서는 정반대의 모습을 보여주는 데이터들이 확인된다.

유럽 7개국과 미국이 창설한 유럽사이클리스트연맹(ECF)에 따르면, 네덜란드는 한 사람당 최소 1대 이상 자전거를 갖고 있으며 교통수단 수송분담률은 무려 27%에 달하는 것으로 알려졌다.

이런 숫적인 차이는, 주말에 문화생활로서 개인적으로, 혹은 동호회 활동을 통해 자전거를 타지만 출퇴근 할 때나 마트에 갈 때 등 일상생활에서 이동 수단으로 잘 활용이 되지 않는 국내 자전거 문화를 감안할 때 일면 수긍이 가는 대목이다. 그러나, 기후변화 등으로 친환경 교통 정책의 활성화가 필요한 시점에서 정책적인 노력의 부재가 아쉬운 것도 사실이다.

행안부의 지난 2022년에 나온 '국가 자전거 정책 기본계획(2022~2031)' 에 따르면, 자전거 이동을 늘리기 위한 정책적 노력은 쉽게 찾아보기 힘들다. 자전거 이용 관련 비용이 늘어나면 소득공제 혜택 부여 등의 방법을 검토 및 추진한다는 정도이다.

이처럼 미온적인 국내 자전거 활성화 정책과 달리, 프랑스는 지난 2015년 8월 법령 개정 후 고용주의 자전거 출퇴근 수당 지급 규정을 추가, 직원들에게 통근용 자전거를 제공하는 기업체의 법인세 감면 등 개인과 기업 차원의 세제 지원 정책 개발과 실행이 활발하게 이루어지고 있다.

게다가 수도 파리의 경우 2020년 말부터 기존 주차장의 4분의 3을 과감히 없애고, 자전거 전용도로를 확보하는 계획을 실행해 가고 있다는 것이다. 이와 같은 친환경 교통 정책이 "생활형 자전거"의 위상이 도시 안에서 점점 커지는 변화의 토대가 될 수 있음을 부인하기는 힘들다.

자전거는 친환경적인 교통수단으로 에너지를 절약하고 지구의 대기오염을 줄인다. 또 자전거 이용자의 혈액 순환을 도와주는 것은 물론 관절에 주는 압력은 적은 것으로 알려졌다. 게다가, 자전거를 타며 피부로 느끼는 바람과 풍경은 심리적 안정감을 주고, 우울증이나 불안증세를 완화시키는 도움이 될 것으로 기대되고 있다.

자전거에 대한 인식이 개선되고 생활 자전거의 비율이 높아지면 사회의 자연스러운 일상 중 하나의 모습으로 도심 생활 속의 서로 간의 배려가 자연스럽게 될 수 있음을 위의 성공적 사례를 통해 알 수 있다.

기후변화에 대처하고 지속가능한 사회를 향한 장기적 대책 마련의 일환으로 자전거 이동 지원 정책이 다시 활발해져야 한다는 목소리가 나오고 있다.

최우영 대학생기자