▲PTPS 설명 및 효과
일본 국토교통성
일본 국토교통성에 따르면 이 시스템 도입 이후 마쓰에 시의 버스 정시 도착률은 기존 23%에서 63%로 비약적으로 상승했으며, 주행 시간은 평균 14.9% 단축되었다.[10] 이를 통해 단순히 차량의 통행 속도를 높이는 차원을 넘어, 정해진 시간에 반드시 도착한다는 신뢰를 구축함으로써 "승용차보다 대중교통이 빠르고 정확하다"는 인식을 시민들에게 각인시키고 있다.
프랑스 또한 파리 오를리 공항을 기점으로 하는 일부 국내 단거리 항공 노선(보르도, 낭트, 리옹)을 폐지하며, 자국 내 이동을 고속열차 중심으로 재편하고 있다.[11] 프랑스 국영 철도(SNCF)의 2024년 보고서와 프랑스 소비자 단체(UFC-Que Choisir)의 데이터에 따르면 동일 이동 거리에서 비행기의 온실가스의 배출량은 기차보다 평균 14배에서 최대 77배까지 치솟는다.[12] [13] 게다가 시간 측면에서도 기차가 앞선다. 유럽 철도 플랫폼 트레인라인의 연구에 따르면 공항까지 이동이나 보안 검색 대기 시간 등을 합산하면 오히려 고속열차를 타는 것이 비행기보다 최대 2배가량 더 빠른 것으로 나타났다.[14]
그러나 이 정책은 실질적인 감축 효과가 생각보다 미비하다는 한계와 논란에 부딪혔다.[15] 국제항공운송협회(IATA)는 실제로 폐지된 노선이 단 3개에 불과하며, 실질적인 탄소 감축도 0.12% 수준에 그칠 것이라 지적한다.[16] 무엇보다 항공 부문 탄소 배출의 과반수를 차지하는[17] 장거리 노선에 관한 근본적인 대책이 빠져 있다는 점이 가장 큰 맹점이다. 더불어 상업용 비행기보다 승객당 최대 14배 이상 오염물질을 배출하는 개인 전용기는 정작 규제망에서 제외되어, 조치가 상징적인 수준에 머물렀다는 비판이 제기된다.[18]
그럼에도 불구하고, 운송 부문이 환경 문제의 큰 축을 차지하는 만큼, 프랑스의 정책은 의미가 깊다. [19] 단순히 비행기를 없앤 것을 넘어, 시민의 이동 습관을 대중교통 중심으로 전환해야 한다는 명확한 정책적 방향을 제시한 예시라는 평가를 받는다.
"집 문 앞에서 목적지까지" 대중교통의 완성
2026년 대중교통의 종착지는 모든 교통수단을 하나로 묶는 통합 모빌리티 서비스(Mobility as a Service, MaaS)'[20]를 통한 퍼스트 마일과 라스트 마일의 통합적 해결에 있다. 지하철망이 아무리 촘촘해도, 집에서 역까지 걷는 20분이 불편하면 자가용의 유혹을 떨치지 못한 시민이 생겨날 수 있다.
MaaS는 이 빈틈을 완벽히 메운다. 이제 시민들은 집 문을 나서며 공유 자전거를 타고, 지하철로 환승한 뒤, 목적지 근처에서 수요응답형 버스(DRT)를 타는 모든 과정을 하나의 앱으로 결제하고 안내받는다. 흩어져 있던 수십 개 교통수단이 내 스마트폰 안에서 나만의 전속 기사처럼 유기적으로 움직인다는 것을 뜻한다. 승용차가 독점하던 집 문 앞부터 목적지 문 앞까지의 특권을 대중교통이 완벽하게 흡수해 낸 셈이다.
결코 먼 미래의 청사진이 아니다. 실제로 경기 성남시는 대중교통, 자율주행 셔틀, 퍼스널 모빌리티 등을 하나의 플랫폼으로 묶어낸 '성남형 자율주행 기반 통합 모빌리티 서비스'를 성공적으로 구축한 바 있다.
이 프로젝트는 2025년 11월 스페인 바르셀로나에서 열린 '월드 스마트시티 어워즈' 모빌리티 부문 대상을 비롯해, 국제환경상인 '리브컴 어워즈' 은상을 거머쥐며 세계적인 주목을 받았다. 또한 연간 12.4톤의 이산화탄소 감축과 시민 이동시간 15~25% 단축이라는 실질적 성과를 증명했다.[21] 기술이 대중교통의 뼈대에 퍼스트 마일과 라스트 마일의 해결이란 살을 붙여, 완벽한 이동수단을 구현해 낸 셈이다.
▲교통수단별 CO2 배출량 비교표
Groupe SNCF
경기 성남시 AI반도체과 김기한 미래모빌리티 팀장은 "자율주행 셔틀을 통해 판교 테크노밸리 같은 도심과 대중교통망이 닿기 어려웠던 봉덕사, 남한산성 등 문화유산을 연결해 교통 소외지역의 갈증을 해소했다"라고 말했다. 김 팀장은 "도로는 단순히 차량이 다니는 통로가 아니라 사람과 환경, 문화를 잇는 연결고리"라며 "자가용 중심의 이동을 자율주행 셔틀, 공유 자전거 등 친환경적 '공유 공간'으로 전환하는 것이 성남형 MaaS의 궁극적인 목표"라고 강조했다.
단일 지자체의 성공을 넘어, 이것을 전국적인 생태계로 확장하려는 비전도 뚜렷하다. 성남시 관계자는 "시민이 불편을 감수하지 않고도 더 친환경적인 선택을 할 수 있는 도시 이동 환경을 구축하는 것이 성남형 MaaS가 만들어낼 결정적인 변화"라고 강조했다. 아울러 성남의 모델이 전국으로 확산하기 위해서는 "지자체 MaaS 운영 표준화, 수단 간 데이터 연계 의무화 등 상호운용성을 보장하는 국가적 지원이 반드시 필요하다"며 정부 차원의 제도적 뒷받침을 촉구했다.
대중교통 선택이 아닌 우선이 되려면
한국교통연구원 박경아 연구부원장은 "MaaS의 전제조건은 대중교통이 도로 위에서 승용차보다 빠르고 쾌적하게 운행될 수 있는 물리적 인프라 확보"라며 "그러기 위해선 승용차 중심의 도로 공간을 대중교통·보행·자전거 중심으로 재배분하는 이른바 '도로 다이어트' 전략이 필수적이다"라고 말했다.
박 부원장은 "버스 위치를 실시간으로 감지해 교차로 신호를 조정하는 대중교통 우선신호(TSP, PTPS)는 추가적인 도로 공간 확보 없이도 버스 통행 속도를 높일 수 있는 비교적 저비용 수단"이라고 강조했다. 다만 이것이 무조건적인 만능열쇠는 아니다. 박 부원장은 모든 도시에 일괄 적용하는 범용 수단이 아니라, 도시 규모와 도로 여건에 따라 선택적·차별적으로 적용해야 한다고 지적했다.
도심 내 승용차 이용을 적극적으로 억제하는 수요 관리가 병행되어야 한다. 박 부원장은 "서울처럼 세계적 수준의 대중교통 인프라를 갖추고도 승용차 이용이 늘고 혼잡이 심화하는 것은 공급이 아닌 수요 관리 부재의 문제"라며 "런던, 스톡홀름, 뉴욕 등 선진 대도시들처럼 강력한 혼잡통행료를 부과하되, 그 수익을 대중교통 투자 재원으로 환류해 시민 수용성을 높여야 한다"고 말했다.
대중교통 르네상스의 종착지는 기존 대중교통과 첨단 기술이 융합된 맞춤형 생태계다. 박 부원장은 "대중교통은 대량 수송의 근간으로서 도시 교통의 척추 역할을 유지하되, AI 기반 수요응답형 교통(DRT) 등이 그사이를 채워 '라스트 마일' 공백이 사라지는 교통 생태계를 목표로 해야 한다"고 말했다. Maas를 통해 굳이 승용차를 소유할 필요가 없는 환경이 조성되면, 자연스럽게 교통 수요 관리의 효과도 높아지는 선순환 구조가 형성된다는 설명이다.
소프트웨어와 기술, 정책이 결합해 대중교통이 승용차보다 더 편하고 빈틈없는 선택지가 되었을 때, 탄소 중립은 자연스럽게 우리 일상이 된다.
글: 안치용 ESG비즈니스리뷰 발행인, 차정현·정서연 기자(동국대 미디어커뮤니케이션학과), 이윤진 ESG연구소 대표
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