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여객자동차운수사업법 개정안이 지난 3월 6일 국회 본회의를 통과하면서 타다 분쟁이 드디어 종착역에 다다랐다.(법원 판결을 남겨두고 있으나 유죄로 귀결될 것으로 예측한다)

공유경제 시대와 4차산업혁명으로 가는 길목에서 타다가 우리 사회에 던져준 혼란과 갈등이 적지 않았다. 지난 2018년 10월 8일 출범 이후 15개월간 대한민국 사회를 뜨겁게 달군 타다 논란의 본질을 심층해부 해봄으로써 이 사태가 우리 사회에 던져준 교훈과 숙제를 총 5회에 걸쳐 얘기해보고자 한다... 기자 주

 
게재 순서

1. 우버를 그대로 베낀 타다의 한국 택시시장 진출기 
2. 다수가 찬성하면 불법도 허용되야 하는가
3. 혁신-불법 논쟁 구도의 오류... 본질은? 
4. 타다가 합법? 공유경제 갇혀버린 법원 판결
5. 타다가 우리 사회에 남긴 교훈과 숙제
  
 29일 오전 서울 시내 거리에서 차량호출 서비스 '타다'차량이 거리를 달리고 있다. 지난 28일 서울중앙지검 형사5부는 28일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 이재웅(51) 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱(34) 대표를 각각 불구속 기소했다. 검찰은 양벌규정에 따라 쏘카와 VCNC 회사법인도 함께 재판에 넘겼다
 서울 시내 거리에서 "타다" 차량이 달리고 있다.
ⓒ 연합뉴스

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합법과 불법이 동일선상에서 경쟁해서야

2018년 10월 8일 타다가 택시업계의 승차거부, 불친절을 한 방에 혁파하고 실시간 호출 앱을 장착하여 플랫폼 운송사업에 뛰어든 이후 지난 6일 여객자동차운수사업법 개정법안이 국회를 통과하기까지 타다측이 보여준 태도는 가히 안하무인이었다.

택시서비스에 극도의 불만을 느껴온 국민들은(특히 20~30세대) 타다의 출현에 열광했고, 택시업계는 타다를 반대하며 거리로 뛰쳐나갔다. 그러던 중, 작년 5월 15일에는 급기야 택시기사 한 분이 '타다 아웃'을 외치며, 분신자살이라는 극단적 선택을 하는 불행한 사태까지 발생하게 된다.

그런데, 이 시기 타다측은 생존권을 위협받고 마지막 남은 목숨까지 내던지는 참담한 현실 앞에서 "죽음을 이익에 이용하지 말라", "타다는 택시 매출의 1~2% 정도밖에 잠식하지 않았다", "타다 때문에 택시 매출이 줄어들었다는 증거가 어디 있느냐"는 상식 이하의 막말로 유족과 택시업계 종사자들을 자극하고 조롱한다.

이 무슨 궤변이란 말인가? 도둑이 남의 가게에 들어가서 물건을 훔쳐놓고는 "내가 훔친 물건은 당신 가게 매출의 1~2%밖에 안된다. 그리고, 당신 가게의 매출은 늘어나고 있는데 무슨 문제가 있느냐"고 하는 격이다. 사태를 지켜보는 사람들 마저도 할 말을 잃게 만드는 대목이다.

작년 7월 17일 국토부에서 택시업계와 모빌리티 스타트업계와의 논의를 통해 마련한 택시제도 개편방안을 발표했을 때에도 타다는 이를 거부한 채 오로지 자신들에게만 치외법권적 혜택(택시 면허와 택시 총량제한 없는 운송사업)을 달라고 몽니를 부린다.

여기에 타다 옹호론자들은 "왜 택시업계는 서비스 개선할 생각은 하지 않고 대한민국이 공유경제, 4차산업혁명으로 나아가려고 하는 주요 고비마다 자기 밥그릇만 챙기면서 혁신의 발목을 잡는가? 신산업에 대한 정부의 과도한 규제가 대한민국을 공유경제와 혁신기업들의 무덤으로 만들고 있다"면서 타다에 힘을 보탠다.

또, 타다 서비스가 지금 국민 대중들의 압도적 지지를 받고 있고, 편리한 것도 사실이니 "사업자들 싸움에 끼어들거나 편들지 말고 소비자의 선택, 시장의 선택에 맡기자"고 한다. 또 "타다가 불법이면 어떠냐, 국민들은 타다가 불법인지 합법인지는 관심도 없고 중요하지 않다, 택시가 그동안 하지 못한 서비스 혁신을 해서 이용자들에게 편의를 갖다주면 그만"이라고 한다. 택시업계가 완전 코너로 몰리고, 숨통이 끊어지기 일보 직전이다.

그러나, 카카오모빌리티(카카오T블루, 카카오벤티), KST모빌리티(마카롱 택시), 현대자동차와 KST모빌리티가 합작하여 출시한 셔클서비스, 코나투스(반반택시), 벅시와 같은 스타트업체들은 실정법을 지켜가며 택시면허를 매입해서 합법적으로 사업을 하거나 준비중인데 타다는 왜 유독 자신들에게만 공짜 특혜를 달라고 하는 것일까.

거의 전재산을 투자해 택시면허를 사서, 오랜 무사고경력과 정부의 온갖 규제를 받으면서 근근히 택시영업을 하고 있는 기존 택시기사들과의 형평성과 공정성 문제는 어떻게 하란 말인가.

국민편의를 제공하고 이용자들이 환호하고 다수가 찬성하면 불법적 사업이라도 모두 허용해 줘야 하나. 그렇다면 남의 저작물을 무단사용하거나, 기업에서 상품이나 서비스를 무료 제공, 덤핑 판매하는 것도 국민대중이 좋다고 하면 다 허용해줘야 하나.

국민대중 다수가 원하면 허용해줘야 한다는 이 말이 통하고 정당화되려면 최소한 타다 사업이 합법이라는 전제가 서 있어야 한다. 소비자의 선택에 맡기고, 시장에 맡기는 것도 최소한의 법과 질서는 마련해놓고, 합법 사업자와 합법 사업자 사이에 자율경쟁, 무한경쟁을 시켜야하는 것이지 불법사업자와 합법사업자를 동일선상에 놓고 경쟁하게 할 수는 없는 노릇이다.

또 합법과 합법사업자의 경우에도 공정경쟁을 할 수 있는 최소한의 룰을 마련해놓은 다음, 소비자의 선택에 맡기고 시장의 선택에 맡겨야 하는 것이지 기울어진 운동장에서 공정한 경쟁을 하라고 하는 것은 어불성설이지 않는가.

4차산업혁명으로 나아가야 한다는 강박관념과 조급증에 매몰되어 혁신사업이며 이용자가 원한다는 이유로 불법사업까지 허용하게 되면 국가의 법질서는 통째 흔들리고, 이 사회는 겉잡을 수 없는 혼란으로 빠지게 될 것이다. 그리고 제2, 제3의 불법 타다가 생겨났을 때 이를 막을 명분도 법적 근거도 없게 된다.

2015년 우버, 2018년 카카오 카풀, 2019년 타다를 저지하기 위해 택시업계가 단체행동을 한 것이 국민들 눈에 곱게 비쳤을 리가 없다. 제밥그릇 챙기기의 극단적 모습으로 보여졌을 것이고, 매번 반복되는 모습에 국민들 눈밖에 났을 수도 있다.

우버나 그랩은 되는데 타다는 왜 안되냐고?

그러나 여기서 분명히 할 것은 우버와 카카오카풀, 타다를 택시업계가 반대한 이유는 생존권의 문제이기도 하였지만 이들 모두가 여객자동차운수사업법에서 정한 택시면허 없이 택시 영업을 시도하려했던 약탈사업자였기 때문이고, 이들 약탈 사업자들에게는 택시에게 적용되는 온갖 규제가 적용되지 않는다고 하는 불공정, 불평등 문제가 내포되어 있었기 때문이다.

만약 이들이 합법적으로 사업을 하고 공정한 룰아래 서비스 혁신을 시도했더라면 제 아무리 과격시위를 하고 목숨투쟁을 했더라도 시대의 흐름을 바꾸지는 못했을 것이다.

택시업계가 억울한 오해를 받고 있는 것도 사실이지만 이 모두는 그동안 택시업계가 승차거부, 불친절 등으로 국민 불만을 스스로 자초한 것이니만큼 말못할 억울한 사정이 있더라도 그 부분은 스스로 감당해야할 몫이라고 본다. 국민들 입장에서는 택시업계 내부의 억울한 사정까지 고려해줄 아량은 없을 것이기 때문이다.

그리고 또, 옹호론자들이 타다를 비호할 때마다 빼놓지 않고 하는 말이 있다. 미국의 우버와 리프트, 동남아의 그랩, 중국의 디디추싱은 되는데 우리는 왜 안되냐고 말이다. 그러나 미국을 비롯해 세계 각국의 실정법을 위반하면서까지 사업을 지속하는 곳은 없다. 처음부터 합법으로 인정받았거나, 불법판정을 받고 완전 철수했거나, 불법 논란을 거친 뒤 사회적 합의를 통해 합법화, 제도화한 후에 사업을 하고 있을 뿐이다.

사실이 이러함에도 사실을 왜곡한 채 단순히 우버와 동등 비교하면서 우버 타령만 하고 있으니 우리 국민들이 택시에 대한 반감과, 우버나 그랩을 통해 느꼈을 상대적 박탈감이나 자괴감이 얼마나 컸을까 싶다.

이 대목에서 한 가지 궁금한 것은, 우버의 사업모델은 절대 선인가 하는 점이다. 미국의 우버가 하면 우리 법체계상 불법인데도 허용해야 하나? 그렇다면 미국에서 합법인 총기소지를 우리도 허용해야 하는가? 대마초는 또 어떤가?

사업 초창기만 하더라도 우버는 공유경제의 대표주자, 선도기업으로서 세계 자동차공유시장의 판도를 바꾸어 놓을 것 같은 기세였으나 최근 우버식 공유경제의 실효성, 허구성 논란으로 내상을 많이 입었다.

게다가 교통체증, 주차난, 환경오염, 드라이버들의 열악한 지위, 드라이버 및 택시업계와의 끊임없는 분쟁 등으로 인해 그 폐해에 대한 비판론이 커져가면서 과연 우버식 플랫폼 비지니스가 성공할 수 있을 것인가, 또 지속가능한 사업모델인가 하는 회의론이 심각하게 대두되고 있는 실정이다.

우버는 출범 이후 10년이 지난 지금까지 단 한번도 수익을 내지 못했다는 점과, 매년 늘어만 가는 천문학적인 누적적자에 회사의 존립마저 걱정해야 하는 상황에 직면해있다.(최근 4년간 누적 적자만 무려 21조원에 이른다. 하루에 140억원씩 손실을 보고 있는 셈이다)

또, 4차산업혁명 시대에 대비하여 핵심사업으로 추진하고 있는 자율주행차의 상용화 시기는 '양치기소년의 거짓말 우화'가 되어가고 있는 상황이다 보니 우버의 고민은 깊어만 가고 있다. 이러한 만성적자와 천문학적인 누적적자에 대한 고민은 후발주자인 리프트, 동남아의 그랩, 중국의 디디추싱도 같은 상황이다. 
 우버의 최근 4년간 적자액 추이
ⓒ 고정미

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맹목적으로 우버만 추종할 것이 아니라 과연 우버가 공유경제를 발판으로 4차산업혁명을 견인하고 주도할 비즈니스 모델인가, 우버식 공유경제가 한국 현실에 적합한 사업 모델인가를 면밀히 검토하고 한국 현실에 최적화된 스마트 모빌리티 사업모델을 연구하는 신중함이 필요한 때가 아닌가 싶다.

 우버가 탄생한 것은 미국의 열악한 택시서비스(불친절, 비싼 택시비, 바가지 요금, 부족한 택시공급 등)에 기인하였는데 택시감차 정책을 펼치고 있는 우리나라 현실이 과연 미국의 우버와 같은 상황인지도 고민해 볼 일이다.

덧붙이는 글 | 김영길 기자는 보험회사 및 손해사정법인에 근무하면서 25년간 자동차보험 관련 법령과 보험약관, 판례를 연구해왔다. 현재 국민대학교 법무대학원 겸임교수로 재직중이다.


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