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여객자동차운수사업법 개정안이 지난 3월 6일 국회 본회의를 통과하면서 타다 분쟁이 드디어 종착역에 다다랐다.(법원 판결을 남겨두고 있으나 유죄로 귀결될 것으로 예측한다)

공유경제 시대와 4차산업혁명으로 가는 길목에서 타다가 우리 사회에 던져준 혼란과 갈등이 적지 않았다. 지난 2018년 10월 8일 출범 이후 15개월간 대한민국 사회를 뜨겁게 달군 타다 논란의 본질을 심층해부 해봄으로써 이 사태가 우리 사회에 던져준 교훈과 숙제를 총 5회에 걸쳐 얘기해 보고자 한다... 기자 주

 
게재 순서

1. 우버를 그대로 베낀 타다의 한국 택시시장 진출기 
2. 다수가 찬성하면 불법도 허용되야 하는가
3. 혁신-불법 논쟁 구도의 오류... 본질은? 
4. 타다가 합법? 공유경제 갇혀버린 법원 판결
5. 타다가 우리 사회에 남긴 교훈과 숙제
  
우버가 가는 곳마다 택시업계와 심각한 마찰, '식민지 쟁탈전' 방불

타다를 이해하기 위하여는 먼저 우버의 세계시장 진출기를 이해하여야 한다.

지난 2010년 우버가 미국 캘리포니아주에서 처음 생겨났을 때, 또 그 이후 미국 각 주와 세계 각국의 도시로 사업영역을 확장해나갔을 때, 우버가 처음부터 합법으로 인정받고 순탄하게 사업을 시작한 것은 아니다. 우버의 사업모델이 해당 국가의 운송법 체계와 맞지 않았기 때문에 가는 곳마다 택시업계와 심각한 마찰을 일으키면서 거대한 국가적, 사회적 혼란을 일으킬 수밖에 없었다.

우버가 탄생한 미국은 물론이고 세계 각국은 각자 고유한 자국 운송법 체계에 따라 일정한 택시면허 내지 자격을 가지고 있는 사람에 한해 택시사업을 허용하고 있었는데 우버가 어느날 갑자기 공유경제를 표방하며 택시면허도 없이 사업을 하겠다고 하는데 어찌 불법논란과 마찰이 없겠는가.

우버가 세계 각국으로 진출하는 과정을 잘 들여다 보면, 마치 제국주의 시대에 강대국의 식민지 쟁탈전 내지 암세포가 우리 신체의 약한 고리를 찾아서 파고들어가는 모습과 매우 흡사하다.

저렴한 요금, 서비스혁신, 앱기반 실시간호출 등을 주무기로, 공유경제, 4차산업혁명을 방패삼아 그 나라의 법체계와 제도는 아랑곳하지 않고 무작정 진입하고 본다. 해당 국가의 취약한(애매한) 운송법 체계와, 불친절, 비싼 택시비, 바가지 요금, 부족한 택시공급 등의 낙후된 택시서비스를 타깃으로 침투하는 것이다.

면허없이 택시사업을 한다고 공격해 오면, 자신들은 IT기업으로서 4차산업혁명 시대에 공유경제를 구현하는 신산업, 혁신산업에 해당하므로 택시면허가 필요없다고 동문서답하면서 오리발을 내밀어보고, 해당 국가에서 자국의 법규정, 제도를 이유로 강력 대응하거나 택시업계의 강한 반발을 감당할 수 없는 경우에는 슬그머니 철수하거나 강제 퇴출 당하는 수순을 밟는다.

반면에, 해당 국가의 운송법 체계가 취약하거나 정부당국과 택시업계의 저항이 약해서 비집고 들어갈 빈틈이 보이거나, 우버의 저렴한 요금, 편리함, 서비스혁신에 열광하는 이용자들이 이미 자신들의 든든한 우군이 되어 있는 국가나 도시에서는 이용자들의 지지를 등에 업고 합법적으로 사업을 할 수 있는 새로운 법과 제도를 만들거나 뜯어고치게 만든다. 습격자 우버가 쟁탈전에서 승리하는 순간이다.
  
 우버의 전세계 국가(도시) 진출 및 퇴출 현황
ⓒ 고정미

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'우버와 판박이' 타다가 혁신이라고?

타다가 한국 택시시장에 진출하는 과정을 보면 우버와 판박이다. 사실, 타다의 비즈니스모델과 경영방식은 우버의 시스템을 거의 100% 모방했다고 해도 과언이 아닌데, 타다가 한국 택시의 만년 고질병으로서 국민들의 지탄을 받아온 승차거부, 불친절 서비스를 혁신하고 앱을 이용한 실시간 호출서비스를 선보이자 변하지 않는 택시 서비스에 염증을 느껴온 국민들은 타다에 열광하게 된다.

렌트카 회사인 타다가 자신들의 영업비용으로 자동차를 대량으로 구매한 뒤 회사 소유 자동차와 이용자인 개인을 매칭시켜줬다는 점과 택시비보다 비싼 요금체계를 가지고 사업을 런칭했다는 점에서 개인과 개인을 매칭시키고 택시요금보다 저렴한 요금체계(우버도 최초 출발은 택시보다 비싼 우버블랙으로 시작하였다)를 가지고 사업을 런칭한 우버와는 약간 다른 모습을 보였다.

그렇지만, 공유경제, 4차산업혁명 프레임을 핵심 마케팅 기법으로 활용한다는 점과, 면허없이 택시사업을 함으로써 실정법 위반 논란을 초래한 점, 기존 택시 사업자들과 극렬한 마찰을 일으킨다는 점, 이용자들의 환심을 단숨에 살 수 있었던 서비스 혁신을 탑재하고 있었다는 점에서는 근본적인 차이가 없는 것이다.

타다의 공유경제, 4차산업혁명 프레임은 실체가 없는 허구이고 불법을 합법으로 포장하기 위한 수단에 불과하며 타다영업의 실질은 택시영업에 해당한다고 아무리 강변해도, 이미 새로운 타다 서비스의 달콤함에 반한 이용자들과 타다를 지지하는 정부, 언론, 변호사, 교수 세계에서는 한목소리로 '전세계가 공유경제, 4차산업혁명으로 나아가고 있는데 우리는 언제까지 과거에 머물고 있을 거냐'면서 규제가 대한민국의 발목을 잡는다고 아우성이다.

규제에 묶여 혁신을 포기하면 우버를 비롯한 세계 유수의 유니콘 기업들에게 우리 모빌리티 산업은 통째로 잡아먹힐 거라면서 적극 타다를 옹호한다. 여객자동차운수사업법이 정상 작동했기 때문에 2015년 우버의 한국 진출을 막을 수 있었고 그 결과 우리 운송사업이 우버에 먹히지 않았다는 사실은 모른다.

렌트카 회사인 타다가 택시업계가 이루지 못한 서비스를 개선하고 거기에 실시간 호출 앱을 장착하여 불법 택시영업을 하고 있을 뿐인데(이것이 타다의 실체이다), 타다 옹호론자들은 편리하면 그만이지 불법인들 무슨 상관이냐는 식으로 여론을 호도하고, 불법 택시영업을 하고 있는 타다에게 공유경제, 4차산업혁명, 혁신 프레임을 씌워 국민들의 눈과 귀를 가린다. 불법이라고 얘기하면 마치 전세계가 추구하고 있는 공유경제, 4차산업혁명을 거부하는 시대착오적인 사람으로 취급한다.
 
타다 앞지른 택시 국회 국토교통위원회 전체회의에서 여객자동차운수사업법 개정안, 이른바 '타다 금지법'이 의결된 2019년 12월 6일 오후 서울 마포구 공덕오거리에서 택시와 타다가 운행되고 있다.
 서울 시내를 운행중인 타다 차량.
ⓒ 연합뉴스

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공유경제, 4차산업혁명, 혁신... 모두 공허한 이유

공유경제와 4차산업을 면죄부와 마패 삼아 택시는 과거 70~80년대와는 달리 지금은 운송수단으로서의 기능을 다했으니 이제는 없어져도 되는 구시대의 유물쯤으로 치부하고 청산대상으로까지 매도한다. 170만 이용자, 보유차량 1500대, 1만 드라이버를 지렛대 내지 볼모로 삼아 본질을 흐리고, 대한민국 법체계를 완벽히 무너뜨리는 순간이다.

그러나, 옹호론자들이 주장하는 것과는 달리 타다에게는 승차공유(공유경제)의 요소는 그림자도 찾아볼 수 없고, 4차산업혁명 시대의 주역 내지 주역으로 가는 징검다리의 요소도 찾아볼 수 없다. 타다의 논리대로라면 앱을 장착하고 스마트폰을 이용하여 사업을 하는 사업자들은 전부 4차산업혁명을 준비하거나 이끄는 주인공에 해당한다.

영업용 자동차는 원래 공유목적으로 탄생하였다. 버스, 지하철, 택시가 모두 여기에 해당한다. 그러나 그 누가 버스, 지하철, 택시를 공유자동차라고 하는가? 이 모두가 본질을 흐리게 하기 위한 타다의 전략이다. 더욱이 타다는 11인승 대형 승합차를 이용해 심야, 출퇴근 시간과 교통밀집 지역에서 승객 1~2명(물론 더 많은 승객을 태우는 경우도 있긴 있을 것이다) 태우고 다니면서 영업을 하고 있다. 타다를 타지 않으면 택시를 탔을 잠재적 택시 승객을 태운 것에 불과하지 승차공유, 공유경제를 실현한 것으로 볼 여지는 없다.

타다는 이용자와 차량 제공 회사를 매칭시켜주는 앱을 제거해 놓고 보면 렌트카로 불법택시 영업을 하고 있는 렌트카회사일 뿐이다.

타다의 사업 규모가 커지면 커질수록 차량 대수는 증가하고, 교통체증과 주차난, 환경오염 문제는 악화일로를 걸을 것이 불보듯 뻔하다. 타다가 내세운 자동차 감소라든가 개인이 자동차를 소유하는 시대는 저물 것이라는 허무맹랑한 주장은 마치 사이비종교에서 유포하는 유언비어(종말론)에 가깝다.

그럴 가능성은 없지만, 타다가 지금의 택시시장을 전부 잠식하고 택시를 완전 대체해도 국민들(이용자)이 자동차 소유를 포기하는 시대는 절대 오지 않을 것이다. 이 점은 굳이 통계적 숫자나 논리적 근거를 제시하지 않아도 보통사람이 갖고 있는 상식과 경험칙으로 넉넉히 짐작해 볼 수 있을 것이다. 실제로, 미국도 한국도 차량소유는 증가하고 있는 상황이다. 타다가 택시를 대체한다고 한들 그것은 벽돌 밑장 빼서 윗장 끼우는 격에 지나지 않는 것이다.

과연 타다가 부르짖어온 이동편의는 누구를 위한 이동편의인가? 타다가 사업을 확장하면 할수록 자동차 대수는 늘어나게 되고, 교통체증과 주차난, 환경오염은 가속화되어 그로 인해 이용자들의 이동편의는 떨어질 것이 뻔한데 타다는 어떤 근거로 자동차 공유를 주장하고, 자동차소유 감소를 주장하며, 교통체증과 환경문제가 더 개선될 것이라고 국민들을 현혹하는가? 타다가 추구하는 경제적, 사회적, 환경적 가치와는 정반대 방향으로 가고 있는데 이것이 혁신이란 말인가. 공허하기 짝이 없다.

우버의 세계시장 진출기는 타다가 보여준 국민기만, 거짓선동에 비하면 애교수준이다. 우버는 한번 들이대보고 아니다 싶으면 물러서거나 해당 국가의 법제도 내에서 사업을 영위하려고 하는 타협의 미덕이라도 갖고 있는데 타다는 그런 모습도 없으니 말이다. 봉이 김선달이 환생한 것인가.

덧붙이는 글 | 김영길 기자는 보험회사 및 손해사정법인에 근무하면서 25년간 자동차보험 관련 법령과 보험약관, 판례를 연구해왔다. 현재 국민대학교 법무대학원 겸임교수로 재직중이다.


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