5년 이상 준비해 온 '인천광역시 대중교통체계 개편'이 오늘(30일)부터 오는 7월까지 진행된다. 오늘부터 반 년여에 걸쳐 순차적으로 이뤄질 인천광역시의 대중교통체계 개편은 비록 인천광역시 내에 한정되어 이뤄지는 대중교통체계 개편이지만, 인천 시민들에게는 지난 2004년 7월에 단행된 서울특별시(수도권도시철도 포함)의 대중교통체계 개편에 맞먹는 (직할시 승격 이후 최대 규모의) 매우 큰 개편안이다.

이번 인천광역시 대중교통체계 개편의 형태와 명암에 대한 기획기사를, 오늘부터 다음주까지 총 3회에 걸쳐 싣는다. 1편은 전체적인 변화폭과 긍정적 측면을 살피며, 2편은 문제점을 살피고 앞으로 더 보완해야 할 점에 대한 전문가 집단의 의견을 덧붙이며, 3편은 실제 변경된(변경될) 체계에 대한 시민들의 반응과 현업 종사자들의 목소리에 대해 싣는다.... 기자 주

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▲ 15번 버스 본래 인천대공원에서 출발하여 만수동, 간석동, 석바위, 제물포, 동인천, 인천역 등을 거쳐 월미도까지 운행하던 노선. 하지만 오늘부터 인천역~월미도 구간 대신 인천역~화수4거리~동부아파트~송현주공아파트~화도진공원~인천역 구간을 루프형으로 돌아 회차하는 노선으로 변경된다.
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오늘 1월 30일부터 오는 7월까지 인천광역시 대중교통체계의 상당수가 순차적으로 변경된다. 이번 개편의 핵심은 ▲ 버스차량 내 통합형 요금징수시스템 구축(현금·카드 동시처리, 현금 자동계수) ▲ 두 차례의 노선개편(신설, 분할·변경, 폐선) ▲ 버스준공영제 실시(인천형 준공영제) ▲ 운임제 변경(수도권통합요금제 편입), 이렇게 크게 네 가지로 나눌 수 있다.

오는 7월까지 인천광역시 대중교통체계 개편

가장 먼저 시행되는 노선개편은 1월 30일과 2월 25일로 나뉘어 실시된다. 1월 30일에는 2개 간선노선의 신설, 7개 간선노선의 분할(분할 후 총 15개 노선으로 변경), 15개 간선노선과 3개 좌석노선의 운행구간 변경, 1개 간선노선의 폐지 등이 시행된다. 그 후 2월 25일에는 총 15개 노선(급행간선 11, 간선 1, 순환 3)이 운행을 시작한다.

2월 25일 노선개편 완료와 함께 '인천형 버스준공영제'가 실시된다. 또한 이 과정에서, 투명한 운행수입 측정을 위해, 버스차량 내에 통합형 요금징수시스템이 구축된다. 많은 사람들은 버스회사가 비록 적자라도 직원(운행승무원, 정비원 등) 봉급은 보장하는 개편안 실시로 상당수 적자 버스회사의 운영기반 안정과 직원의 근무여건 향상을 기대한다.

마지막으로 오는 7월에는 인천광역시 버스노선의 운임체계도 '수도권통합요금제'에 편입된다. 현 '인천형 대중교통 운임제'가 인천 시내 이동객만 누릴 수 있던 운임할인 혜택이었다면, '수도권통합요금제'로의 편입은 인천과 비인천지역간 이동객 또한 함께 누릴 수 있는 운임할인 혜택으로 많은 사람들이 편의를 볼 것으로 예상된다.

분명 이번 개편은 '그림자'보다 '빛'이 훨씬 강하다. 인천광역시에서 절대 이뤄지지 않을 것 같던 '수도권통합요금제'로의 편입 하나만으로도 엄청난 성과임에 틀림없다. (주: 실제 이는 많은 시민들이 오래 전부터 바라고 건의하던 사안이지만, 시 관계자는 지난 2008년까지는 여러 언론에 '인천광역시는 예산 부족으로 시행이 불가함'을 강조했다.)

하지만 노선개편은 많은 대중교통이용객들이 아쉬움을 표한다. 특히 이는 중구·남구 등 원도심 지역과 논현지구 등 남동구 신개발지역 등에서 좌시 못할 정도로 강하다. 잘 운행되던 기존노선이 없어지고 일부 지역은 특정 업체의 점유 정도가 강화되는 현상에, (최종안에서 다수 변경됐지만) 초기안에서의 큰 불만 등이 겹쳤기 때문이다.

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▲ 21-1번 시내버스 인천광역시는 그 동안 서울특별시 및 경기도와 버스에 대한 교류가 많지 않던 광역지자체였다. 광역버스, 좌석버스 및 인천광역시 경계와 500m 이내인 송내역 남광장으로 진입하는 버스를 제외한 시내버스면허 버스 중 타 시도를 오가는 인천버스는, 17번(김포 사우), 21-1번(시흥 월곶), 22번(시흥 신천, 은행), 78번(김포공항, 송정역)과 80번(부천 약대동, 중동, 송내역, 역곡), 87번(부천 송내역)이 전부였다. 그렇기에 타 시도를 오가는 인천시민은 상대적으로 많은 대중교통요금을 부담해야했던 것이 사실이다. 7월의 수도권통합요금제 참여는 이런 시민들의 부담을 줄여줄 것이다.
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[빛 ①] 1월·2월 : 굴곡노선 개편, 급행노선 신설 - 이용객·승무원·운수사 모두 편리

버스회사의 경영을 담당하는 사람이라면 유동인구가 많은 곳에 자사가 운행하는 노선을 넣고 싶다는 생각을 당연히 할 것이다. 하지만 이것이 지나쳐 많은 운수사들이 유동인구가 많은 지역(수익 지역)에만 노선을 개설하고, 노선이 필요하나 수익이 적을 것으로 예상되는 지역(비수익 지역)으로의 노선 운행을 기피할 경우, '대중교통'은 더 이상 일반 다수의 시민들을 대상으로 제 역할을 완벽히 하고 있다고 평가하기 어려워질 것이다.

2004년 7월 이전의 서울특별시도 수익을 높이기 위한 인위적인 굴곡노선과 특정 지역에 집중된 노선현황으로 많은 고민을 하던 지자체이다. 하지만 서울특별시의 경우, 준공영제를 기반으로 한 전면적인 노선개편으로 비효율적인 노선의 효율적 개편을 이룬 경우이다.

인천광역시도 '대도시내 굴곡·중복 버스노선'의 비판에 결코 자유로울 수 없는 지자체 중 하나이다. 버스노선의 운행구간을 지도상으로 보여주는 '알고가'(www.algoga.go.kr)와 같은 사이트를 열고 3번, 13번, 28번 등과 46번·112번, 16번·521번 등을 살피면(아직 오늘 변경안 반영 안함) '굴곡노선'과 '중복노선'이 어느 정도로 심각한지 한눈에 알 수 있다. 이 문제에 대해 인천광역시는 서울특별시와는 조금 다른 방향의 접근으로 해결을 시도한다.

버스노선을 전면적으로 개편한 서울특별시와 달리 인천광역시는 버스노선의 극히 일부만을 변경한 뒤 순환버스·급행간선버스·간선버스 등을 신설하는 형태를 취한다. 이로 인해 서두에서 언급한 대로, 7개 간선노선이 분할되고(노선수 : 7개→15개), 15개 간선노선과 3개 좌석노선의 운행구간이 부분적으로 변경되며, 17개 노선(급행간선 11, 간선 3, 순환 3)이 새롭게 선보인다. 서울특별시의 변화 폭보다는 '작은 형태'의 변화이다.

하지만 이번 개편을 통해, 굴곡노선의 다수가 분할·변경되며, 과거와 달리 효율적 운영이 이뤄질 것으로 전망된다. 또한 그 과정에서, 검단·도림·논현·송도 등 신개발지역과 만석·만월산터널·청천 등 상대적으로 노선이 부족했던 지역에 순환 및 간선 등의 노선이 생긴다.

특히 이번 노선 개편의 백미는 '급행간선' 노선의 신설이다. 비록 100원의 기본요금을 더 내야 하지만, 2km(일반 시내버스정류장 간격의 3~4배에 달함) 전후의 정류장간 거리와 간선도로를 직선으로 운행하는 선형을 보이는 급행간선노선의 신설을 통해, 인천 내의 원거리 부도심 간 빠른 이동의 효과와 환승체계의 정착 등이 기대되는 정책이다. 다만, 긴 배차간격(12~18분)은, 급행간선노선 정착에 걸림돌로 작용할 것이라는 견해도 있다.

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▲ 13번 시내버스 편도 운행시간만 2시간 30분이 걸리는 장거리굴곡노선인 인천 13번 시내버스(원당~검암~서인천고~서구청~인천의료원~제물포역~주안~석바위~모래내시장~인천터미널~문학경기장~법원~인하대후문). 이번 개편을 통해 13번 시내버스는 '13번(동암역~모래내시장~인천터미널~문학경기장~법원~인하대후문)'과 '13-1번 및 13-2번(원당~검암~서인천고~서구청~인천의료원~제물포역~동인천역, 13-2번은 갈산마을 경유 지선노선)'으로 분할된다.
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[빛 ②] 2월 25일 : 준공영제 실시- 안전한 운행, 안정적 처우

버스노선은 행정관청의 '인가'를 통해 발생한다. 하지만 일단 인가된 노선은 행정관청에서도 운영 버스회사의 동의 없이는 (특별한 사유가 없이) 함부로 임의 변경·폐선할 수 없으며, 운영 버스회사의 '자산'으로 인정된다. 이는 법원의 판례로도 보장된 사안이다.

그렇기에 이러한 큰 폭의 버스노선 개편은 시내버스 업계의 동의가 필수적이며 시내버스 업계가 납득할 수 있을 반대급부의 제공이 반드시 요구된다. 국내에서는 서울특별시가 처음 시행한 '버스준공영제'는 서울특별시가 노선운영권(개선, 변경, 폐선)과 노선수입금(현금, 카드)을 확보하면서 내세운 시내버스 업계에 제공하는 반대급부 중 하나였다.

'서울형 버스준공영제'는 노선운영권과 노선수입금을 시가 모두 확보하며, 모든 노선에 동일한 금액(주 : 단, 매년 우수업체를 선정해, 추가금액를 제공함)을 지급함을 근간으로 한다. 비록 이 과정에서 시 예산이 추가로 투입됐다는 문제점이 발생하긴 했지만, '대중교통요금 인상요인을 대중교통 이용자와 대중교통 비이용자가 공동으로 부담'한다는 점과 '운행승무원의 처우 개선', '버스차량의 고급화(저상버스차량 확대)', '첨단 버스관리시스템(BMS)의 도입' 등이 함께 이뤄졌다는 점은 다수 전문가에게 긍정적인 평가를 받는다.

인천광역시도 이번 개편에 '버스준공영제'를 도입한다. 하지만, 서울의 버스준공영제와는 일부 차이가 있는 '인천형 버스준공영제'의 도입이다. '인천형 버스준공영제'는 노선운영권 보유와 노선수입금 관리는 시에서 맡되 노선수입금 취득, 기타 서비스관리 등은 버스회사가 담당하며, 만약 해당 노선의 적자 발생 시 '직원 임금'만큼은 시에서 책임지고 보조하는 형태이다. 다만 인천광역시는 지선형버스노선을 많이 보유한 업체를 중심으로 반대가 극렬해 '일단 참여의사를 표명한 업체를 대상으로만 운영'하는 형태를 띨 예정이다.

인천광역시는 버스준공영제 참여 버스회사 버스노선에 서울특별시 수준의 '1일 1대당 45만8000원~51만6000원'씩의 운송원가를 책정했다. 이를 기준으로, 준공영제 참여 버스회사 정규직 운행승무원 임금 수준을, 월 260만원(복리후생비 제외)으로 정했다. 이는 기존 임금(주 : 업체별 차등이 존재함)보다 크게 인상된 것으로 서울과 유사한 수준이다.

시의 재정지원을 통해 사측은 '안정적 운영기반 확보'를, 직원들은 '근무여건 향상'을 꾀할 수 있게 됐다. 이를 통해, 과거와 같은 과잉 경쟁과 이로 인한 난폭운전, 과속, 신호위반 등은, 서울특별시의 경우처럼 과거에 비해 많이 사라질 수 있을 것으로 전망된다.

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▲ 통합형요금징수시스템 운영 홍보그래픽 인천광역시에서 새롭게 도입하는 '통합형요금징수시스템'의 운영과 관련한 홍보그래픽. 카드, 지폐, 동전 모두의 이용현황을 자동으로 집계하여, 그 동안 정확한 집계가 이뤄지지 않던 지폐, 동전 등의 이용현황을 포함한 투명한 운송수입금 계산을 추구한다.
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[빛 ③] 7월 : 수도권통합요금제 편입- 시외구간 대중교통이용객 운임부담 경감

인천은 독립된 광역생활권이 형성된 광역시이지만, 비인천지역으로의 유동인구, 특히 서울 출퇴근 인구가 적지 않은 도시이다. 이러한 서울 통근인구는 근래의 여러 택지지구(서구 불노·마전·당하·원당·검암·경서, 계양구 계산·작전, 부평구 삼산, 남동구 도림·논현·한화 등)가 곳곳에 신설되는 과정에서 더욱 급격히 증가됐고, 많은 대중교통이용객들의 수도권통합요금제 편입에 대한 요구는 시간이 갈수록 거세졌다.

하지만 인천광역시는 예산 부족을 이유로 '인천형 대중교통 운임제'(인천형 환승 할인제)를 고수하려 했고[관련기사 : 부천 버스는 공짜인데, 인천만 '짠물 버스' ('08.01.29)], 이에 시민들은 다양한 방법으로 민원을 제기했다. 결국 인천광역시는 인천광역시 인가 시내버스도 오는 7월부터 수도권통합요금제에 참여하는 형태로 변경하는 요금제 변경안을 대중교통체계 개편안에 포함시킨다는 입장을 발표하게 되었다.

(주 : 다만, 코레일·서울특별시·경기도 등 대외유관기관 및 인천광역시버스운송조합·인천광역시지하철공사 등 대내유관기관과의 수입금 정산 및 배분 문제가 얽혀 있고, 환승시스템 구축 등도 필요해, 최종적 시행일은 1월이나 2월이 아닌 7월로 늦춰지게 된 경우이다)

인천광역시 발표에 따르면, 인천에서 서울시청 인근으로 출퇴근하는 대중교통이용객의 경우 수도권통합요금제 실시로 연간 45만원을 절약(115만원→ 70만원)할 수 있다. 이는 간선버스와 경인전철로 출퇴근하는 경우로 할인폭이 크게 설정된 경우이긴 하지만(주: 지선형 시내버스 이용 또는 접속 철도교통망이 인천지하철인 경우, 절약금액은 줄어들게 됨), 시민들의 대중교통비 부담이 줄 것은 분명하다.

그 동안 계양구·부평구·서구 쪽에서 부천·서울·김포 등으로 이동하는 다수 대중교통이용객들은 일부러 인천광역시 내에 운행되는 소수의 경기도 시내버스를 골라탔다. 인가만 경기도 인가일 뿐인 66번(주: 서구와 검암·계산역 연결노선으로 인기), '산곡·청천 주민 발'로도 불리며 부평역을 잇는 88번, 그리고 장제로(계양역~계산3~부평역 구간)를 직선으로 다니는 81번 등은 텅빈 인천버스와 달리 사람들로 가득했다.

경기도버스와 수도권전철 간에는 수도권통합요금제가 적용됐고 인천버스와 수도권전철간에는 수도권통합요금제가 비적용돼(주: 단, 인천지하철-인천버스 환승 시, 개별합산 후 450원 할인) 발생했던 이런 어처구니 없는 상황도 7월 이후로는 사라질 것으로 보인다.

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▲ 88번 시내버스 부천 대장동공영차고지를 출발해 인천 계산동, 작전역, 청천동, 부평역, 일신동 및 부천 송내동, 부천역, 역곡역, 서울 오류동역, 신도림역, 영등포 등을 거쳐 여의도에서 회차하는 88번 시내버스. 이 노선은 장거리 승객도 많지만, 인천 내 구간 승객이 많기로도 유명하다. 인천 간선버스를 타고 인천지하철을 타면 450원의 요금을 할인받고, 인천 간선버스를 타고 경인전철을 타면 두 차례 각각 요금을 내야 하지만, 경기도 시내버스인 88번을 타고 인천지하철 및 경인전철을 타면 수도권통합요금제의 적용을 받아 통합 요금처리가 되기 때문이다. 하지만 오는 7월부터는 이러한 '어처구니없는' 현상도 사라질 전망이다. 7월부터 인천광역시 시내버스도 수도권통합요금제에 참여하기 때문이다.
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