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▲  (왼쪽) 지하철2호선 강변역은 동서울터미널과 테크노마트 때문에 유동인구가 많다. 사진은 강변역에서 동서울터미널 방향 4번 출구로 나오는 시민들 / (오른쪽) 동서울터미널 일대의 교통 체증은 일부 시내버스의 '짱박기'로 인해 가중된 측면이 있다. '짱박기 노선'을 피해 4차선에 정차하는 버스를 타려고 차선 경계석 위에 기다리는 사람들.
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서울과 전국각지를 연결하는 다양한 버스 운행이 이뤄지고 있는 지하철2호선 강변역 주변의 동서울터미널. 동서울터미널 일대는 평일과 주말, 주간과 야간을 가리지 않은 채 심야시간을 빼곤 교통체증이 끊이지 않는다.

강남고속터미널 일대를 포함한 일반적인 교통체증지역의 경우, 교통체증이 가장 크게 이뤄지는 지역이 있고 그 인접지역으로 갈수록 조금씩 교통체증이 완화되는 형태를 보인다.

그러나 동서울터미널 일대는 유독 그 일대만 교통체증이 극심하고, 1km 정도만 떨어져도 상대적으로 원활한 도로소통상황을 보이곤 한다. 왜 교통체증 현상에 있어 동서울터미널 일대는 타지역과 그 형태의 차이가 큰 것일까? 원인은 동서울터미널 일대의 특수한 상황 때문이다.
                               
강변역 상습 정체 부르는 시내버스 '짱박기'

강남고속터미널의 교통체증은 지하철 9호선 등 대형 건설공사 등 외부적 요인 때문이어서 차후 해당 공사가 종료됐을 때에는 해소될 여지가 많다. 반면 동서울터미널 일대는 일부 운수업체의 무분별한 장기 주·정차와 관리감독관청의 무관심으로 교통체증이 심한 경우이다.

버스운송업계에서는 노상 장기 주·정차를 '짱박기'라고 부른다. 동서울터미널 건너편의 강변역 우성아파트 앞 버스정류장에는 배차간격조절 및 기사 휴식이라는 명목으로 당연한 듯 도로 두 차선을 막고 '짱박기'를 하는 시내버스 차량이 항시 7~8대 정도 있다.

덕분에 편도 6차선인 도로가 실질적으로는 편도 3차선처럼 사용된 지 오래이며, 동서울터미널의 시외·고속버스차량이 드나드는 문으로 향하는 길이 있는 작은 3거리에서 '짱박기 노선' 차량과 터미널 출입차량이 뒤엉켜 극심한 정체를 만들어 내고 있다.

강변역 현대프라임아파트에 사는 박아무개(30·여·직장인)씨는 "평일 저녁 시간대도 심각하지만 토요일 일요일에는 정체가 극에 달한다"면서 "어쩌다 강변역 건너편 상가 식당에 들어갈 때 봤던 버스 차량이 식사를 마치도록 강변북로에 진입하지 못하는 경우도 허다하다"며 이 일대 정체의 심각성을 밝혔다.

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▲  (왼쪽) '짱박기 노선'을 피해 3·4차선(총 6차선)에 정차하는 버스에 승차하고자 좁은 경계석에서 기다리는 시민들. 당시 인도 옆 6차선엔 버스 5대가 '짱박기'하고 있었다. / (오른쪽) 4차선에 있는 마을버스(연두색 차량) 뒤편에 의정부 방면의 1-1번 시내버스가 오자 시민들이 뛰어가고 있다.
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동서울터미널 주변에는 강동·하남·광주 방향으로 가는 일부 버스만이 정차하는 공원 앞 정류장(방위상 동측)과 성동, 의정부, 구리, 남양주, 양평, 안양, 용인 방향으로 가는 대다수 노선이 정차하는 우성아파트 앞 정류장(방위상 서측)으로 크게 두 정류장이 있다.

이 중 우성아파트 앞 정류장은, 최대 7대의 버스가 정차할 수 있는 긴 가변차로 정류장으로, 편도 6차선 중 5·6차선의 경우 4·5차선 사이가 긴 경계석으로 구분되어 있어 가변차로인 6차선에서 승객의 승하차가 마치면 곧바로 5차선을 통해 진행할 수 있도록 설정돼 있다.

하지만 강변역 우성아파트 앞 버스정류장의 경우 이러한 이점을 전혀 활용하지 못하고 있었다. 인도 정류장과 가까운 5·6차선은 일부 버스의 '짱박기'로 거대한 주차장이 된 지 오래이며, 일부 승객들은 정식 정류장이 아닌 정류장 뒤편 청진동해장국 앞이나 4·5차선 사이의 폭 30cm도 안 되는 경계석 위에 대기했다가 4차선 또는 3차선에서 승·하차하고 있었다. 이는 대부분 강변역이 회차점인 거대 버스운송그룹 소속 노선의 차량이 경계석 안쪽을 주·정차 목적으로 사용하고 있기 때문이다(아래 지도 참조).

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ⓒ 오마이뉴스 한은희	관련사진보기

동서울터미널 일대 정체는, 단속 및 개선에 대한 의지만 있다면 많은 비용을 들이지 않고 교통정체 원인의 반 정도는 충분히 극복할 수 있다. 무엇이 문제이고 어떠한 대안이 있을지 좀더 살펴보도록 하자.

[실태] 특정 노선버스들만 조직적 '짱박기'

강변역 우성아파트 앞 버스정류장에 정차하는 노선 중 대한항공에서 운영하는 인천국제공항행 리무진버스인 'KAL Limousine 잠실·워커힐 노선'을 제외한 전 노선은 이 정류장을 회차점으로 삼고 있다. 그렇다면 해당 버스정류장을 회차점으로 삼는 모든 버스노선이 '짱박기'가 교통체증을 원인일까?

결론부터 이야기하면 모든 업체의 모든 노선이 그런 것은 아니다. 특정 업체의 특정 노선만이 장시간 강변역 우성아파트 앞 버스정류장에 장기 주·정차하며 교통체증을 유발하고 있을 뿐이다.

더욱 확실한 원인분석을 위해 6월과 8월 사이 총 10차례에 걸친 강변역 우성아파트 앞 버스정류장 현장취재 결과, 해당 정류장에 5분 이상 정차하는 노선은 경기고속 시내사업부 소속 3개 노선(1-5, 9-2, 15), 금강고속 소속 2개 노선(2000-1, 2000-2), 대원운수 소속 7개 노선(1, 9-1, 9-3, 9-5, 9-6, 9-7, 1660), 명진여객 소속 2개 노선(1-1, 1-6), 유성운수 소속 1개 노선(9) 등 일부 노선에 한정된 것으로 나타났다.

이밖에 다른 노선은 장기 주·정차 없이 바로 다음 정류장을 향했다. 서울 면허의 2223번(신흥기업), 2224번(태진운수) 지선버스 노선, 광진03번, 광진04번(이상 구의교통) 마을버스 노선과 경기 면허의 5600번, 5800번(이상 경남여객), 1112번, 1117번(이상 대원고속) 직행좌석버스 노선, 13-2번(대원고속), 80번(선진상운), 11번(선진시내버스) 시내버스 노선은 물론 경기고속 시내사업부 소속 1115-2번 시내버스 노선 및 112-3번, 1650번 직행좌석버스 노선 등의 경우는 모든 승객이 승·하차한 후 바로 출발하는, 일반적으로 흔히 볼 수 있는 노선버스 정차·발차 형태를 보였다.

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▲  (왼쪽) 9번 시내버스 3대를 비롯해 차량 5대가 나란히 우성아파트 앞 정류장에 정차해 있다. / (오른쪽) 경계석 안쪽의 1번과 9-6번은 5분, 경계석 바깥쪽의 9-2번과 1-5번은 30초 정차하고 있었는데, 당시 1번은 강변역 우성아파트 정류장 앞에 총 5대, 9-6번은 3대, 9-2번과 1-5번은 각 1대씩 정차중이었다.
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문제는 '짱박기'를 실시하는 노선 중 그 정도가 심할수록 강변역 우성아파트 앞 버스정류장에서 차지하는 비중이 크다는 점. '짱박기'를 실시하지 않는 노선 중 경기도 면허 전 노선의 경우 배차간격이 10분 이상인 데 비해, 1-5번, 1번, 9-5번, 1-1번, 9번의 경우 10분 이내의 배차간격으로 많은 차량이 운행중이다.

덕분에 한 번에 4~5대 보는 것이 어렵지 않은 1번 노선과 9번 노선의 경우 '짱박기'가 단순한 정차가 아니라 '주차'가 되는 경우가 많다. 시동을 끄고 문을 잠근 채 인도의 벤치에서 담배를 피우거나 동료 기사들과 음료수를 마시며 잡담을 하는 경우가 흔하다. 그러다가 앞 차량이 조금 나아갈 때마다 조금씩 앞으로 나아간다.

강변역 앞 구의현대아파트에 사는 신아무개(25·대학생)씨는 "1번 시리즈 노선과 9번 노선의 짱박기는 강변역 인근 주민이라면 모르는 사람이 없을 정도"라면서, "심지어 서울시에서 경기도 버스의 진입 허가를 내주지 않았으면 하는 생각도 든다"라고 말했다.

문제는, 앞서 언급했다시피 우성아파트 앞 도로는 편도 6차선인데, 4·5차선 사이에 차량 6~7대 길이의 경계석이 설치되어, 일단 경계석 우측의 5·6차선으로 들어오면 앞 차량이 앞으로 나아가지 않는 한 뒷차량 또한 차선 바꾸기를 못해 앞으로 나아갈 수 없다는 것. 이런 구조적 문제점이 '짱박기'를 더욱 부추기고 있다,

그런가 하면 몇몇 노선의 경우 '짱박기'에 있어 제각각 특징을 갖고 있다. 1-1번 노선(의정부~청학리~퇴계원~강변역)의 경우 경계석 밖 4차선에서 최대 2대의 장기 정차를 하고 있는 경우가 많았다. 또 한 대의 차량이 도착해 우성아파트 앞 정류장 정차 차량이 3대가 되는 순간 바로 1대가 떠나는 식이다.

차량 대수가 적고 운행 구간이 길어 상대적으로 배차간격이 긴 2000-1번(강변역~구리~덕소~양수리) 노선의 경우, 경계석 안쪽 5·6차선으로 들어갔을 경우 빠져나오기 어렵다는 점 때문인지 경계석 직전 '청진동해장국 앞'(주: 정류장 명칭 중 하나로 통칭되는 명칭임) 6차선에서 다음 차량이 올 때까지만 장기 정차 후 다음 차량에게 자신이 정차하던 곳을 넘기는 것이 특징이다.

짱박기 버스를 피해 청진동해장국 앞에 정차하는 직행좌석버스 김아무개 운전기사는 "이곳에 정차하는 차량은 안양, 수원, 용인, 양평 등 장거리 노선인데, 가까운 구리 및 남양주 운행 노선에 밀리는 것도 넌센스"라며 "이렇게 뒤에서 승객들을 태우는 데 미안한 감이 없지 않지만, 앞으로 가면 (짱박기 버스에) 갇히기 때문에 어쩔 수 없다"고 고충을 호소했다.

[원인] 배차간격 조절과 회사간 세력다툼이 주원인?

그렇다면 왜 일부 버스노선이 강변역 우성아파트 앞 버스정류장에서 장시간 정차를 계속하고 있을까? 이러한 장기 주정차의 주된 원인은 크게 두 가지다. 강변역을 회차점으로 하여 벌어지거나 좁혀진 배차간격을 조절하고 기사들이 휴식을 취하도록 하는 노선 특성이 한 원인이며, 여기에 수도권지역 거대 버스운송사업 집단 간의 세력다툼이 또 다른 원인이다.

노선버스의 경우, 사전에 공지한 일정 수준의 균일한 배차간격을 맞추지 못할 경우 해당 노선버스에 승차하려는 승객들의 불편을 유발할 수 있으며, 승객들에게 해당 노선은 물론 해당 운수업체와 대중교통 전반에 대한 불신을 낳을 수 있다. 그런 탓에 노선버스가 일정 수준의 배차간격을 맞추는 것은 당연히 필요한 일이다.

하지만 노선버스의 경우 특정장소에서 굳이 '짱박기'하지 않더라도 운행속도 조절을 통해 배차간격을 맞출 수 있다. 버스운송업계 전체적으로 보아도 환승센터를 포함한 주차 및 장기정차 허용지역이 아닌 노상 회차점에서 장시간 정차를 통해 배차를 맞추는 경우는 드물며, 편도 2시간 전후의 장거리 노선이 아닌 한 노상 회차점에서 운전기사 휴식 또한 용변이 급한 경우를 제외하곤 거의 실시하지 않는다. 하지만 강변역 우성아파트 앞 버스정류장의 일부 버스들은 잘못된 배차설정으로 인한 '짱박기'를 이제는 당연한 듯 행하고 있다.

오히려 현재 우성아파트 앞 정류장에서 '짱박기'를 하는 노선의 경우 편도 1시간 전후의 단거리 노선이 대부분이다. 심지어 구리시와 강변역 구간을 오가는 9-3번, 9-5번, 9-6번, 9-7번 노선의 경우는 각 노선별 왕복운행 예정시간이 80분 전후로서 배차간격을 맞추는 데 큰 어려움이 없으며, 단거리인 만큼 기사의 휴식시간이 짧더라도 큰 무리는 없다.

오히려 '짱박기'를 안 하는 노선 중 2시간 전후의 장거리 노선이 다수 존재한다. 잠실·가락·장지 등을 거쳐 고속도로를 통해 에버랜드까지 경부고속도로 죽전정류장만 정차한 후 용인시 처인구까지 운행하는 5800번 노선의 경우 직행좌석버스임에도 출근시간대 운행시각은 편도 2시간 정도이다.

한편 경기고속, 대원고속, 대원운수 등은 4천여대의 버스운영으로 국내 최대의 버스운송사업 집단인 KD그룹 소속이며, 유성운수, 선진시내버스, 선진상운 등은 최근 5년 사이에 10여건에 달하는 M&A를 통해 2천여대 차량으로 수도권 시내버스운송 분야에서는 확실한 2위를 다지고 있는 선진교통그룹 소속이다.

현재 KD그룹과 선진교통그룹은 수도권 각지에서 광역버스·직행좌석버스·좌석버스를 포함한 시내버스의 영업에 있어 치열한 '혈투'를 벌이고 있다. 특히 두 회사의 시내버스 영업권역이 겹치는 남양주·구리·의정부·하남 등에서 치열한 경쟁이 벌어지고 있으며, 시간이 갈수록 그 지역적 범위가 넓어지고 있다.

그런 이유로 수도권 시내버스운송사업 맹주 자리를 놓고 서로 다투는 두 회사의  남양주~구리~강변역 구간 노선버스에서의 승객 유치 경쟁은 매우 치열하다. 심지어 경계석을 왼쪽 벽, 인도를 오른쪽 벽 삼아 상대방 그룹 소속의 버스가 앞으로 나아가지 못하도록 앞뒤 차량을 통해 '상대방 버스를 가두는' 어처구니없는 일들도 종종 벌어진다.

[피해] 승객 차도 승하차 위험...곡예운전도 낳아

강변역 우성아파트 앞 정류장 '짱박기' 행위는 관계기관이 파악하고 상상하는 이상으로 다수에게 피해를 주고 있다. 이는 크게 세 가지 측면으로 나누어 생각해 볼 수 있다.

우선, 가뜩이나 동서울터미널로 인하여 매우 불량한 상태인 이 일대의 교통체증을 보다 가중시키고 있다. 일부 노선버스 차량의 '짱박기'로 인해 경계석 안으로 들어가면 쉽게 빠져나올 수 없다는 사실은, 이미 이 일대를 지나는 버스 기사는 물론 택시기사, 지역주민 등 모르는 사람이 없을 정도.

그렇다 보니 짱박기하지 않는 일부 노선버스 차량은 편도 6차선인 이 도로의 차도 한복판인 3·4차선에서 승객을 승·하차하도록 하고 있으며, 해당 노선버스 승객들 중 상당수도 그러한 사정을 이해할 정도이다. 그렇다 보니 승용차, 고속버스 등 기타 차량은 어쩔 수 없이 총 편도 6차선의 도로 중 1·2차선 정도에서만 통행함으로써 도로 전체의 체증이 가중되는 상황이다.

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▲  (왼쪽) 우성아파트 앞 버스정류장에서 '짱박기 노선'을 피해 경계석 밖 3·4차선에서 승객을 승·하차토록 하는 가장 대표적인 노선이 사진에 나온 1-1번이다. 다만 1-1번 역시 4차선에서 '짱박기'를 일삼는 경우가 많다. / (오른쪽) 다섯 차례에 걸친 현장취재 끝에, 6차선 도로 중 2차선에서 승객 승·하차를 시도하는 차량도 발견하였다
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이와 함께 강변역 우성아파트 앞 1·2차선을 통과한 시외·고속버스 차량은 동서울터미널 하차장으로 들어가는 차량이기에 직후의 삼거리에서 우회전해야 한다. 결국 삼거리에서 직진하려는 3~6차선의 시내버스 차량과 우회전하려는 1~2차선의 동서울터미널 도착 시외·고속버스 차량이 서로 뒤엉키게 된다.

이에 더해, 삼거리를 지난 후 강변북로까지 100m 정도 거리 사이에서 강변북로 직전 서울지하철 2호선 하부공간을 이용하여 유턴하려는 3~6차선의 일부 동서울터미널 출발 시외·고속버스 차량 및 우회전하려는 1~2차선 직행좌석버스 차량이 또다시 뒤엉킨다. 삼거리에서 네 방면의 차량 군이 죄다 얽히는 꼴이다.

동서울터미널은 그 특성상 전방 군부대로의 휴가 출발·복귀 장병이 많다. 이 때문에 시외·고속버스 차량의 배차가 촘촘한 토·일요일 오후의 경우 동서울터미널과 강변북로 사이 구간 차량통과시간이 무려 30분을 넘기기도 한다.

또한, 5·6차선을 합쳐 14~16대는 충분히 한꺼번에 정차하여 사용할 수 있는 거대한 노면 정류장을 특정 시내버스 업체의 특정 노선이 독점함으로써, '짱박기'를 하지 않는 버스를 이용하는 승객들은 동서울터미널에서 도보로 3~4분 정도 멀리 떨어진 속칭 '청진동해장국 앞 정류장'을 이용해야 하는 불편함을 겪거나, 4·5차선을 가르는 경계석 위나 횡단보도 직후 삼거리 옆 길가에서 버스에 승차하는 위험을 감수해야 한다.

강원도 인제의 한 부대에서 복무중인 이아무개(23) 상병은 "부대 전우들이 동서울터미널의 극심한 정체 때문에 일요일에는 휴가 출발을 안 하려 한다"며 "동서울터미널에 도착할 1시 30분 전후에는 시내버스들로 꽉 막혀 시외버스가 청진동해장국 앞에서 승객들을 하차하는 경우도 허다하다"고 말했다.

현재 강변역 우성아파트 앞 정류장 '짱박기'를 피해 장거리 노선인 용인방향 5600번·5800번 직행좌석버스와 양평방향 2000-1번·2000-2번 시내버스 등은 청진동해장국 앞 정류장에서 승·하차를 하고 있다. 용인대·명지대·강남대 등으로 통학하는 학생 및 에버랜드 관광객, 터미널이 없거나 작은 덕소·양평 등으로 가는 승객 등 짐이 많은 승객들이 이용하는 장거리 노선이지만, 정작 정류장은 터미널과 역에서 가장 멀리 떨어져 있다.
    

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▲  (왼쪽) 2223번 지선버스에 타는 승객들. 횡단보도 이전까지 2·3차선을 달리다 급격한 우회전을 통해 삼거리 한복판에서 승객을 승·하차하도록 하고 있다. 사진 우측의 노점 옆 차도가 2223번 지선버스 승객들의 대기 장소이다. / (가운데) '짱박기 노선'을 피해 정차한 '청진동해장국 앞'에서 용인행 5800번 직행좌석버스에 타는 승객들. 강변역에서 3~4분 정도 떨어진 먼 곳에 있다. / (오른쪽) '짱박기 노선'을 피해 경계석에서 승객 승·하차를 시도하는 것은 승객 짐이 많은 공항리무진 또한 마찬가지이다.
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마지막으로 버스의 배차간격을 맞추는 것과는 별개로 1왕복 예정시간(속칭 '한 탕 시간')을 맞추기 위해 기점으로 복귀시에 무리하게 속력을 내 승객들의 안전이 상당히 위협받는 결과가 벌어진다.

경기도 지역이지만 강변역에서 가까운 구리시까지 운행하는 9-3번, 9-5번, 9-6번, 9-7번 시내버스의 경우 앞서 언급했듯이 1왕복 예정시간이 80분 전후이며, 길이 약간 막혀 5분 정도 지연 도착해도 회복운전을 통해 충분히 정상배차로 회복 가능한 구간을 운행중이다.

하지만 강변역에서 앞서 온 차가 출발하기를 기다리며 차문을 잠근 채 밖에서 다른 기사들과 차고지에서처럼 쉼으로써, 배차간격은 잘 맞출 수 있을지라도 정상속도로 달려도 예정도착시간을 맞추지 못하는 경우가 발생하게 된다. 결국 갈 때는 천천히 오더라도 올 때에는 자동차전용도로상의 급행버스처럼 빠르게 달리는 일이 흔한 것이 '짱박기 노선'의 현실이다.

같은 거리를 정상 예정운행시간보다 짧은 시간에 와야 하기에 과속은 기본이 되며 이는 승객 안전에 치명적 위협이다. 실제 1번, 1-5번, 9번, 9-5번을 각 두 차례에 걸쳐 타 본 결과 '광나루역→교문동(구리)' 구간에서 100km/h 전후의 속도계를 어렵지 않게 확인할 수 있었다.

[대책] 장기적인 대책 앞서 '짱박기 노선' 퇴출 시급

강변역 일대의 교통체증 및 우성아파트 앞 버스정류장 문제는 지역주민 대다수가 알고 있으며, 동서울터미널을 종종 이용하는 사람들이라도 상당수가 경험한 고질적인 문제이다.

많은 버스 이용객들이 불편을 겪는 것은 물론 안전마저도 걱정해야 할 상황에서, 주무관청인 광진구청은 물론, 광진경찰서, 서울특별시 등 유관기관은, '우리의 권한 밖이다', '단속 인력이 턱없이 적다', '지속적으로 노력하였다'라고 말하고 있다. 하지만 가장 쉬운 해결책을 놓아두고 '환승센터 건설' 등과 같은 장기적 과제만을 추진하려고 있으며, 구의공원에 대규모 교통유발시설인 대형마트를 들이려 해 논란이 되고 있다.

가장 최상의 방안은 속칭 '짱박기 노선'을 경계석 안에서 퇴출하고 철저하게 단속하는 것이다. 아무리 도로가 넓혀도 '짱박기'가 계속 이뤄진다면 결국 그 도로의 실질적인 가용면적은 줄어들 수밖에 없다. 그렇다고 '짱박기'를 행하는 노선이 배차간격 조절 및 기사 휴식이 절실한 노선도 아니다. 현 상황은 공용도로를 무단 점거한 채 자신들의 차고지처럼 사용하는 것과 다를 것이 없다. 단속 인력이 턱없이 부족하다 하지만, 단속경찰을 상주시켜 불법 주·정차 법규만 철저히 적용해도 조직적인 '짱박기' 행위는 근절될 수 있다.

교통전문가 한우진씨는 "강변역 일대의 교통문제는 대중교통수단 통행량에 비해 턱없이 부족한 '시설'에 기인한다"며 "시외버스나 고속버스가 '터미널'이 있듯 시내버스도 이 정도의 엄청난 통행량이면 '환승센터'를 설치해 혼잡을 최소화하고 이용자 편의를 도모해야 할 것"이라고 지적했다

또한 "대형마트를 허가할 경우 대표적인 교통정체지역임을 감안해 업체측이 건물 1층에 시내버스 환승센터를 만들어 시에 기부채납하는 조건을 거는 방안도 신중히 검토해야 한다"고 대안을 제시했다.

최근 광진구청은 광진경찰서, 서울시, 경기도 등 유관기관과 함께 관계기관 합동회의를 적극 추진하려고 하고 있다. 터미널과 관련된 서울특별시도, 단속과 관련된 광진경찰서도, '짱박기 노선'의 관리주체인 경기도도, 적극적으로 이 문제 해결에 나서야 할 것이다. 수년간 방치된 동서울터미널 주변 교통 체증의 근본적 해결은 관계기관의 집요한 노력과 해결의지가 가장 중요하다.