큰사진보기
▲  부산 BEXCO에서 개최된 부산국제철도기술산업전을 찾은 현대로템이 전시한 수소트램 콘셉트 카.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
경기도 성남에 이어 화성시도 트램(노면전차) 건설 사업을 본격화했다. 서울 위례선 트램 사업도 진행되고 있어 수도권에서 트램을 볼 날이 멀지 않아 보인다.

화성 동탄신도시 일원에 예정된 동탄 트램의 수원 망포역 연장안이 최근 국토교통부 승인을 받으면서 사업에 탄력이 붙었다.

지난 7월 28일 화성시 등에 따르면 동탄 트램은 9773억 원을 들여 수원 망포역∼동탄역∼오산역과 병점역∼동탄역∼차량기지 등 2개 구간에 도입된다. 이 노선 중 수원 망포역∼화성 반월동 구간(1.8㎞) 노선연장은 원래 계획에 없던 사업으로 시민 의견 수렴 등을 거쳐 연장됐다.

연장안 확정에 따라 총연장 34.2㎞에 달하는 동탄 트램의 정거장은 망포∼오산 구간에 19개, 병점∼동탄2 구간에 17개 등 총 36개가 됐다. GTX-A노선과 지하철 1호선·분당선 환승도 가능하다. 화성시는 오는 2024년 하반기에 착공해 2027년 말 동탄트램을 개통할 계획이다.

경기도에서 트램 건설에 가장 적극적인 곳은 성남시로 정부 재정 지원 없이 자체 재원으로 추진하고 있다.

이를 위해 최근 철도와 교통 전문가 등으로 구성한 '트램사업추진위원회'를 꾸리고 있고, 오는 9월부터는 사전타당성 조사를 시작한다. 노선은 운중동 판교역에서 정자역까지 운행하는 13.7㎞ 구간으로 총 3천550억 원이 필요할 것으로 예상된다.

성남시가 자체 재원으로 판교 트램 건설을 추진하는 이유는, 정부 지원을 받으려면 거쳐야 하는 기획재정부의 '예비타당성조사' 문턱을 넘기 어렵기 때문이다.

판교 트램 사업은 지난 2019년 5월 국토교통부 승인을 받았고, 이어 7월 예타 대상으로 선정됐다. 하지만 B/C(비용편익분석) 값이 0.49로, 경제성이 낮다는 결과가 나왔다. B/C값이 1을 넘어야 경제적 타당성이 있는 것으로 본다.

이에 성남시는 예비타당성 조사 철회를 요청하고, 정부 도움 없이 자체 재원으로 트램을 추진하기로 했다.

예타 문턱을 낮추기 위한 법안, 아직 국회 상임위 계류 중

경제성이 낮게 나오는 이유는 도로교통법상 트램은 전용차로를 이용해야 해 기존 차선 감소가 불가피한데 이로 인한 교통혼잡비용 등이 과다하게 반영되기 때문이다.

이에 김병욱 국회의원(민주, 성남 분당을)은 예타 문턱을 낮추기 위해 '트램과 다른 자동차가 함께 다니는 혼용차로'를 설치할 수 있게 하는 '도로교통법 일부 개정안'을 지난 1월 발의했다. 하지만 아직도 국회 상임위에 계류 중이다.

성남뿐만 아니라 수원·고양·부천·시흥·대구·인천·울산·청주·구미·창원 등에서도 수년 전부터 탄소 저감과 교통 체증 해소 등을 위해 트램을 추진해왔다. 하지만 모두 예타 문턱을 넘지 못해 한 군데도 착공하지 못했다.

국가 균형발전을 위해 예타를 면제받은 대전광역시와 '무가선 저상 트램 실증노선' 시범 사업지로 선정된 부산시 정도가 설계를 진행 중이다.

동탄 트램과 서울 위례 트램 역시 정부 재원이 아닌 LH(한국토지주택공사) 지원 등으로 추진돼 예타에서 자유롭다.

위례선 트램은 서울지하철 5호선 마천역을 시작으로 8호선·분당선 복정역까지 10개의 정거장을 연결하는 본선(4.7㎞)과 2개의 정거장을 잇는 지선(0.7㎞)을 건설하는 사업이다. 2024년 개통 예정이며 총 사업비는 2600억원이다.