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우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 <박장식의 환승센터>입니다.[기자말]
 위례선의 전체적인 노선도.
 위례선의 전체적인 노선도.
ⓒ 서울특별시

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1968년 서울 도심을 오가던 서울전차의 폐선 이후 52년 만에 본격적으로 수도권에서 노면전차, 즉 트램 사업이 본궤도에 올랐다.

서울특별시는 지난 17일 서울 마천역에서 위례신도시를 거쳐 성남 복정역 그리고 8호선 추가역(가칭)까지 향하는 위례선 노선의 공청회를 서울시청 서소문청사에서 가졌다.

이번 공청회를 통해 수도권에서는 처음으로 구체적인 기본계획안이 나온 트램 사업. 위례선 도시철도 기본계획(안) 공청회 현장을 통해 국내 곳곳에서 추진되고 있는 새로운 트램 사업이 어디까지 왔는지, 그리고 이러한 트램 사업이 꾸준히 추진되기 위해 어떤 원동력이 필요한지 짚어보았다.

온·오프라인 동시 진행... '첫 트램' 본격 계획 나와
 
 지난 17일 서울특별시청 서소문별관에서 열린 위례선 도시철도 기본계획안 공청회.
 지난 17일 서울특별시청 서소문별관에서 열린 위례선 도시철도 기본계획안 공청회.
ⓒ 박장식

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코로나19의 세계적 대유행 탓에 공청회도 우여곡절을 겪었다. 이번 공청회는 오프라인으로 하되 공사 관계자 등과 질문을 위해 찾은 시민대표 등을 참여케 하고, 참여하지 못하는 이들을 위해 유튜브로 생중계했다. 
  
현장에서는 노선 형태와 경로 정도만이 알려져 있었던 위례선의 구조, 운행 형태 등이 공유되었다. 차량기지는 마천역 인근에 지하로 세워지고, 지상에는 사무실과 공원이 마련된다. 12개의 역이 노선 일대에 개업하는데, 역에서 요금을 내는 대신 열차 안에서 요금을 낸다. 시내버스와 비슷한 승하차 체계를 갖게 되는 셈이다. 

차량은 배터리로 운행되는 무가선트램 10개 편성이 도입돼 운행되고, 5개의 모듈이 갖춰진 차량으로 운행된다. 배차간격은 짧으면 5분 정도이다. 트랜짓 몰 구간 등을 전용궤도로, 송파IC나 창곡천 일대는 지하로 오가게 되는데, 전용궤도에는 잔디가 깔려 친환경적인 이미지를 더한다.

현재까지 트램 사업이 이 정도로 구체화된 것은 이번이 두 번째이다. 첫 번째는 지난 2월 부산광역시의 공청회에서 발표된 부산 경성대부경대역~용호동 사이의 오륙도선의 기본계획(안)인데, 오륙도선은 2022년까지 1.90km의 노선을 개통할 방침이다. 이번 위례선은 2024년까지 5.4km 구간을 개통한다는 계획이다.

공청회에 참여한 시민들 역시 많은 의견을 냈다. 창곡천 등을 지나는 철교에서 시민들의 편의를 위해 보도교를 같이 설치해달라는 건의, 트램의 이용이 어려운 위례 동부지역과의 교통 편의를 개선해달라는 건의 등이 줄을 이었다. 특히 트램의 소음 문제에 대해서도 일반적인 도로 소음보다 심한지에 대한 질의도 이어졌다.

이에 철도기술연구원 이호용 도시철도연구 팀장은 "트램의 소음을 걱정하는 분들이 많다"면서 "트램의 소음은 곡선 선로를 지날 때 마찰로 인해 나오는 '스킬 소음'이 많은데 위례선은 대부분 구간이 직선이므로 안심할 수 있다"고 말했다. 그러면서 "트램은 도심과 어울리도록 설계되어 좋은 아이템이 될 것"이라 덧붙였다.

'걷고 싶은 거리'와 트램의 조합, 시너지 낼 수 있을까
 
 위례선이 지나가게 될 위례신도시의 트랜짓 몰 일대에 많은 사람들이 오가고 있다. 군데군데 잔디가 마련된 곳이 차후 선로가 지어질 장소다.
 위례선이 지나가게 될 위례신도시의 트랜짓 몰 일대에 많은 사람들이 오가고 있다. 군데군데 잔디가 마련된 곳이 차후 선로가 지어질 장소다.
ⓒ 박장식

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보통 '노면전차'를 이야기하면 도로 위에서 차량과 함께 달리는 전철을 떠올리지만, 위례선의 경우 대부분의 구간이 전용궤도에서 운행된다. 그러한 전용궤도 주변에는 이른바 '걷고 싶은 거리'가 조성되어 있다. 위례중앙광장, 즉 '트랜짓몰'에서 도보 5분 거리마다 설치된 역에서 트램을 타고내릴 수 있다.

이렇듯 트램을 활용해 '걷고 싶은 거리'를 더욱 효율적으로 운영하는 사례 역시 해외에 적지 않다. 네덜란드 암스테르담의 경우 시장, 광장 등 차량이 들어올 수 없는 곳에 트램이 운행해 교통 분담을 하고 있다. 프라이부르크 역시 도심 지역에 자동차 통행을 통제하는 대신 트램을 시민의 발로 적극 활용하고 있다.

트램이 가장 큰 시너지를 내는 공간은 걷고 싶은 거리 외에도 또 있다. 바로 시내 일대의 폐선 지역이다. 대만 가오슝에서는 폐선된 철도 노선을 활용해 순환선 트램을 개통하여 시민들의 이동수단으로, 동시에 관광자원으로 활용하고 있다. 국내에서도 경춘선 등 폐선지역에서의 트램 운영에 대해 논의가 이어지고 있다.

이렇듯 트램은 여러 상황에서 잘만 활용한다면 시너지 효과를 통해 많은 수요를 창출한다. 차량 중심으로 운영되었던 도로의 부담 역시 줄일 전망이다. 특히 홍콩이나 리스본 등에서 트램이 주요한 관광수단으로 떠올랐듯, 관광 자원이 있는 곳과 연계하여 트램이 운행된다면 교통과 관광이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있다.

가오슝과 우츠노미야처럼, 휴스턴과 브뤼셀처럼
  
 휴스턴 트램, 메트로레일의 다운타운 구간에 분수가 가동되어 있다. 일반적인 중전철 시스템에서는 보기 드문 선로 주변의 공원화가 이루어진 모습이다. (CC-BY-SA 2.0)
 휴스턴 트램, 메트로레일의 다운타운 구간에 분수가 가동되어 있다. 일반적인 중전철 시스템에서는 보기 드문 선로 주변의 공원화가 이루어진 모습이다. (CC-BY-SA 2.0)
ⓒ Ed Schipul (Flickr)

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노면전차의 운영과 관련한 좋은 사례도 있다. 미국 휴스턴에서 2004년 개통한 메트로레일의 다운타운 구간은 공원화되어 있다. 특히 선로 주변에서 분수를 가동하는 등, 워터프론트 공간으로 만들어 도시의 미적 감각을 더했다. 이에 따라 휴스턴의 트램은 관광 목적으로도, 이동 목적으로 이용하기에도 좋다는 평가를 받는다.

벨기에 브뤼셀 트램 역시 도시와 조화를 이루며, 도심 구간에서는 노면전차의 고정관념에서 벗어나 지하 구간으로 운영되어 지하철과 같은 효과를 보고 있다.

그렇다고 해서 트램을 모든 교통 문제를 해결할 수 있는 요술램프로 생각한다면 큰 문제다. 다른 국가에서도 트램을 '다시 떠오르는 교통수단'으로 인식해 무리하게 도입을 시도했다가 지역, 나아가 사회와 정치 갈등으로까지 번진 사례가 있었다. 대만 가오슝, 일본의 우츠노미야에서 그런 일이 일어났다.

트램으로 운행되는 순환선의 1차 구간 개통 당시에는 폐선을 활용하는 등 트램 활용의 모범적인 사례로 꼽혔던 대만 가오슝의 경우 현재 공사 중인 2차 구간의 도로 점유를 두고 많은 잡음이 일어났다. 대부분을 간선도로와 공유하기 때문에 소요시간 단축 효과가 없다는 여론도 적지 않아 논란이 일었다.

일본의 우츠노미야 역시 우츠노미야역에서 하가미치까지 약 15km 구간을 라이트레일(LRT), 즉 트램으로 도입하는 것과 관련해 논란이 일었다. 불필요한 환승을 증가하고 정체를 유발한다는 이유였다. 이에 정치단체를 중심으로 '민의없는 LRT 도입을 저지하는 모임'이 발족되고 가두시위가 벌어지는 등 진통을 겪었다.

두 지역 역시 현재는 트램 공사가 이루어져 우츠노미야 라이트레일은 2022년까지 개통되고, 가오슝 순환 트램은 2025년에 전 구간 개통될 예정이다. 트램 도입을 시도하는 지자체는 두 도시의 사례를 참고해야 한다.

무작정 도입보다는 적재적소 도입을
 
 1차 구간은 모범 사례로 꼽혔으나, 2차 구간은 노선 개통을 두고 큰 잡음이 벌어졌던 가오슝 첩운 순환선 트램의 모습. (Wikimedia Commons, CC-BY-SA 4.0)
 1차 구간은 모범 사례로 꼽혔으나, 2차 구간은 노선 개통을 두고 큰 잡음이 벌어졌던 가오슝 첩운 순환선 트램의 모습. (Wikimedia Commons, CC-BY-SA 4.0)
ⓒ KasugaHuang (Wikimedia)

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이미 국내에서도 무작정 도입을 시도했다가 애물단지가 되었던 교통 시스템의 사례가 있다. 높은 이해도가 있지 않으면 제대로 된 서비스가 불가능한 BRT, 그리고 지하철에 준하는 접근이 필요했던 경전철 시스템이 바로 그것이다. 해당 시스템이 개통 이후 '세금 먹는 하마'로 전락한 전례가 있고, 이 전례 대다수가 시스템에 대한 이해 부족, 수요 예측 실패 탓이었다.

트램 역시 마찬가지다. 교통 인프라, 특히 국내에 시도된 적 없었던 인프라의 도입에는 신중함이 필요하다. 위례선 트램의 경우 2007년부터 도입을 논의한 사업인데다, 충분한 연구용역 등이 뒷받침되었기에 추진할 수 있었다.

단순히 도로에 전봇대를 놓고 선로를 깐다면 기존의 중앙차로버스제나 시내버스보다 못한 시스템이 될 수도 있다. 트램으로 형성될 만한 수요를 어떻게 유인할지에 대해서, 나아가 도시 미관과 어떻게 조화를 이룰지도 깊은 고심이 필요하다. 우후죽순 대신, 설렁탕처럼 충분히 고아내는 사업안이 필요한 시점이다.

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대중교통 기사도 쓰고, 스포츠와 여행까지, 쓰고 싶은 이야기도 쓰는 사람. 그러면서도 '라디오 고정 게스트'로 나서고 싶은 시민기자. 그리고 자칭 교통 칼럼니스트. - 부동산 개발을 위해 글 쓰는 사람 아닙니다.


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