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▲  차량공유 서비스 "타다"가 합법이라는 법원의 첫 판단이 나왔다. 법원은 19일 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 대표와 VCNC 박재욱 대표, 각 법인 등에 무죄를 선고했다. 이날 서울시내 거리에서 "타다" 차량이 달리고 있다.
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#1
1990년대 말, MP3라는 획기적인 파일 압축 방식이 개발되었다. 그리고 뒤이어 냅스터(Napster)라는 디지털 음원 공유 서비스가 등장했다. 평범한 개인들이 서로의 컴퓨터에 저장해둔 디지털 음원을 끊김 없이, 그것도 무료로 주고받을 수 있도록 한 서비스다. 이로써 소비자들은 좋은 소리의 음원을 손쉽게 구해 보관하고 또 휴대할 수 있게 되었다. 입소문을 타고 너도나도 냅스터로 몰려들었고, 한때는 냅스터 사용자가 8000만 명에 달했다고 한다.

그러나 음원엔 엄연히 저작권이 있다. 디지털 음원이 담긴 앨범(CD)을 팔아 돈을 벌던 음반사와 뮤지션들에게 냅스터의 등장은 엄청난 위협일 수밖에. 하지만 개인 컴퓨터끼리 연결해 P2P(Peer to Peer) 방식으로 꼬리에 꼬리를 물고 퍼져나가는 무료 음원을 막을 도리는 없었다. 결국 미국의 18개 음반사들은 저작권 침해 혐의로 냅스터를 고소했다.

냅스터는 자신들은 개인들을 연결하는 서비스일 뿐 음원을 제공하지는 않는다며 발을 뺐지만, 법원은 음반사들의 손을 들어줬다. 결국 냅스터는 2001년 8월 서비스를 중단한다.

#2
지난해 11월, 미국 연방교통안전위원회는 2018년 3월에 애리조나주에서 우버 자율주행차가 보행자를 치어 죽인 사건의 조사 결과를 발표했다. 사건이 일어난 지 1년 8개월 만이다. 당시 운전석에 앉아 있던 보조 운전자는 휴대폰으로 동영상을 보느라 자전거를 끌고 길을 건너던 보행자를 제때 발견하지 못했다.

연방교통안전위원회는 사고의 주요 원인이 보조 운전자가 책임을 다하지 못한 것에 더해 우버의 "부적절한 안전 문화... 안전을 최우선으로 두지 않은 조직" 때문이라고 꼬집었다. 또 연방정부가 자율주행의 시험 운행을 규제하는 데 "크게 실패했다"면서 "그들은 생명을 살리기에 앞서 기술의 진보를 내세웠다"고 덧붙였다. 무슨 뜻일까?

KAIST 전치형 교수는 <사람의 자리>(2019)란 책에서 애리조나주 정부가 2015년부터 자율주행차 개발 기업들을 끌어들이려고 규제 프리 정책을 강하게 추진했고, 그 덕에 우버뿐 아니라 웨이모, 리프트, GM 등 많은 기업이 실리콘밸리가 있는 캘리포니아주를 떠나 애리조나주로 몰려들었다고 했다.

우버는 이 기회를 놓치지 않고 자율주행 시험 거리를 늘리려고 갖가지 무리수를 두는데, 시험 주행에 2명을 태우던 것을 1명으로 줄인 게 대표적이다. 알다시피 주행거리만큼 데이터가 쌓이고 이게 곧 자율주행 기술의 차이를 가른다. 사고 당시 차의 속도는 시속 60km로 요즘 캘리포니아주를 누비는 웨이모보다 2~3배나 빨랐다.

'시장의 선택' 받았으니 무죄?
 

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▲  여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소돼 1심에서 무죄를 선고받은 이재웅 쏘카 대표와 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표(오른쪽)가 19일 오전 서울 서초구 서울중앙지법에서 열린 선고공판에 출석한 뒤 법정을 나서고 있다.
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19일 타다를 둘러싼 재판을 보며 두 사건이 떠올랐다. 타다는 정말 아무 죄가 없을까. 무죄를 선고한 판사의 입에선 "택시보다 비싼 요금에도 타다 이용자가 증가하는 것은 시장의 선택"이란 말이 나왔다. '시장의 선택'이 무죄 판단 근거 가운데 하나란 건 아무리 생각해도 이상하다.

더 많은 소비자가 선택하기만 하면 법을 어겨도 괜찮단 뜻일까. 시장의 힘이 우리의 일상을 압도한 지는 벌써 제법 오래됐지만, 그렇다고 판사가 당당하게 이를 판단의 근거로 밝히리라곤 생각지 못했다. '한국 경제에 대한 기여'에 이어 이제 '시장(소비자)의 선택'도 죄의 무게를 따지는 중요한 잣대가 되었다니 씁쓸하다.

<플랫폼 제국의 미래>를 쓴 스콧 갤러웨이는 "'소비자'에게 좋은 것이 과연 '사회'에도 언제나 좋을까 하는 질문이 제기"되어야 한다고 말했다. 냅스터의 몰락이 이를 보여준다. 가격이든 서비스든 소비자를 사로잡는 그 무엇이 있다고 해서 법을 어겨도 되거나 다른 누군가의 권리를 침해해도 되는 건 아니다.

사실 '시장의 선택'을 앞세우는 논리는 법정보다는 실리콘밸리 스타트업들에 익숙하다. 그들은 충분히 많은 소비자들이 상품을 쓰게 되면 기존의 법과 제도도 얼마든지 무력화시킬 수 있다고 믿는다.

타다 측은 부정하지만, 타다의 등장으로 택시 산업은 휘청거렸고 기사들은 위협을 느꼈다. 손님을 빼앗기는 것도, 개인택시의 면허 가격이 떨어지는 것도 두려웠다. 실제로 택시 면허 거래가는 타다가 등장한 2018년 말부터 큰 폭으로 떨어졌고, 이를 노후 자금으로 여겼던 개인택시 기사 세 명이 겨우 몇 달 새 잇따라 분신하는 사건도 있었다. 이른바 '파괴적 혁신'이 누군가의 삶마저 파괴하는 것이어선 곤란하다.

타다 측은 지난해 택시 업계의 수입이 역대 최고치를 기록했다며 타다가 택시 산업에 미치는 영향이 없다고 주장했다. 그러나 택시 이용 건수가 큰 폭으로 줄었다는 점이나, 지난해 2월 택시 요금이 3000원에서 3800원으로 무려 27%나 올랐다는 말은 빼먹었다. 소비자들이 택시를 덜 이용했던 게 타다 때문인지 요금 인상 때문인지는 잘라 말하기 어렵지만, 이용 건수가 줄었음에도 수입이 늘었다는 점만을 내세운 건 아전인수에 지나지 않는다. 게다가 타다는 앞으로 운행 대수를 1만 대로 늘리겠다고 공언하기도 했다.

많은 소비자들이 택시의 승차 거부와 불친절한 서비스에 지쳤다며 타다의 등장을 반긴 것도 사실이다. 그러나 알다시피 택시 기사들에게도 사정은 있다. 지난해 택시기사들의 노무 환경을 조사한 이문범 노무사(법무법인 이산)는 "장시간 근로와 사납금의 압박감 등으로 인해 법인택시 종사자들의 근로조건이 악화되면서 서비스와 안전성에 악영향을 미치고 있다"고 지적했다(<경향신문>, "나는 '2020 한국'의 택시운전사", 2020.2.15.).

하루 10시간 넘게 운전대에 매달려도 한 달에 벌어가는 돈은 적게는 100만 원에서 많아야 200만 원을 넘기기 힘든 현실에서 손님을 골라 태우려는 유혹을 뿌리치기 힘들다는 뜻이다. 한쪽을 불합리한 제도로 묶어둔 채로 경쟁을 붙이고선 다른 쪽이 '시장의 선택'을 받았다고 말하는 건 공정하지 않다.

노동자의 이익 뺏어 소비자에게?

시대가 변하고 새로운 기술과 서비스가 개발되면 그에 맞게 세상을 움직이는 규칙도 바꾸는 게 맞다. 그러나 문제는 그 규칙을 누가, 어떻게 정하는가 하는 점이다. 우버의 자율주행차가 일으킨 사망 사고는 수익을 좇는 기업의 입맛에 맞게 사회의 규칙을 정하면 어떤 일이 벌어지는지를 적나라하게 보여준다.

우버가 시험 주행 탑승 인원을 2명에서 1명으로 줄이려고 할 때, 회사 내부에선 한 사람이 긴 시간 동안 집중력을 유지하기 어려울 것이란 비판이 제기됐지만 묵살됐다. 그리고 결국 애꿎은 시민의 죽음으로 이어졌다.

타다는 자신들이 만들려는 새로운 규칙이 시민을 위한 것이라고 강변한다. 하지만 이들이 말하는 시민에 노동자는 들어가지 않는 모양이다. 판결이 있기 하루 전 <국민일보>는 타다 측이 타다를 운전하는 기사들과 불공정 소지가 다분한 프리랜서 계약을 맺고 있다는 사실을 알렸다.

"타다 기사와 타다 측이 맺은 프리랜서 계약에는 '불공정 행위'가 있었다. A씨의 당초 계약기간은 '2019년 4월~2020년 4월'로 12개월이다. 타다 측은 계약기간 중인 지난해 10월 일방적으로 재계약을 요청했고, 계약기간을 3개월로 줄였다. 재계약을 하면서 근무 여건 등도 변경했다... 타다가 A씨에게 사전 협의 없이 주요 계약을 변경했다면 불공정 행위가 될 수 있다."(<국민일보>, "'법 사각지대' 누비는 타다… 프리랜서 계약도 논란", 2020.2.18.)

타다는 선고 공판을 앞두고 있던 지난 14일, 드라이버들을 보호하는 지원 프로그램을 실시하겠다고 발표했다. 선고를 겨우 며칠 앞두고 발표한 것도 진정성이 의심스럽지만 그 내용을 들여다보면 의구심은 더 커진다.

"구체적인 지급조건을 살펴보면 전업으로 일하는 이들만 혜택을 받을 수 있어서 실제로 '타다 파트너 케어'의 적용을 받는 이들은 전체의 절반 혹은 그 이하일 것으로 보인다."(<한겨레>, "타다, 드라이버 안전망 프로그램 4월 실시…'전업'만 대상 한계", 2020.2.14.)

게다가 타다 측이 기사들을 프리랜서가 아닌 노동자로 인정하면 고용, 산재 등 4대 보험을 의무적으로 적용 받게 된다는 점도 이런 의심을 키운다. 타다 기사도, 택시 기사도 노동자이자 누군가의 가족이고 또 시민이다. 노동자의 이익을 뺏어 소비자에게 혜택을 주는 이런 체계를 두고 정말 시민과 사회 전체를 위한다고 할 수 있을까. 또 우리 사회는 언제까지 이런 위선을 용납할 수 있을까.

머지않아 당신에게도 닥칠 수 있는 일
 

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▲  2019년 5월 15일 서울 광화문광장에서 서울개인택시운송사업조합원들이 "타다(차량 공유서비스) 퇴출 끝장 집회"를 개최했다.
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#3
지난해 4월 새벽, KBS 취재진이 서울의 어느 신문지국을 찾아 막 배달된 새 신문들이 어디로 가는지를 지켜봤다. 놀랍게도 이 신문들은 포장도 뜯지 않은 채로 곧바로 폐지 수거 트럭에 실려 경기도의 한 계란판 제조공장으로 갔다. 이렇게 모인 신문들, 그러니까 겨우 1~2시간 전 윤전기를 빠져나온 그야말로 잉크도 마르지 않은 신문들이 공장 한 켠에 산처럼 쌓여 있었다. 그리고 차례차례 기계 안으로 빨려 들어간 신문들은 당연히 계란판이 되어 나왔다.

"이거(신문) 돼지 사료에도 들어가고 계란판도 들어가고 수출도 하고 중국, 베트남이나 파키스탄, 아프가니스탄 같은 데는 열대 과일이잖아요. 옛날에 우리가 신문으로 과일 같은 거 싸고 고기도... 오늘 컨테이너가 1대다, 2대다 그러면 그만큼 갖다줘요. 계란판 공장에는 한 달에 몇백 톤씩 넣어달라고 하면 그 몇백 톤 맞춰줘야 하고요."(KBS, "뉴스를 만드는 그 많은 돈은 누가 내고 있을까?", 2019.6.8.)

디지털 기술의 발달로 종이신문 구독자는 10년 사이 비교할 수 없을 만큼 줄었지만 신문사들은 여전히 10년 전과 거의 다름없는 부수를 찍어 지국에 내려보내고 있고, 이를 처리할 길이 없는 지국들은 이를 폐지로 팔아서라도 운영비를 충당하고 있다. 구독자가 없는데도 신문을 계속 찍어내는 이유는 광고비 때문이다. 유료부수가 광고비를 산정하는 기준이니 유료부수를 줄일 수 없는 것.

그러나 유료부수는 구색을 맞추려는 것일 뿐 실제로 신문사들은 전화 몇 통으로 광고비를 뜯어낸다. 취재진이 만난 기업의 홍보담당자들은 "작년에 (광고비를) 1억 원을 했는데 올해 6000만 원밖에 안 했다 그러면 12월에 가서 4000만 원 채워달라고 합니다... 저희가 '이번에는 광고를 못 한다' 그러면 결국엔 취재부서 부장이 연락이 오죠"라고도 했다.

기술 변화로 가장 먼저 사라졌어야 할 직업은 택시 기사가 아니라 종이신문 기자들이다. 소비자들이 더 이상 찾지 않으니 당연히 시장에서 도태됐어야 마땅하지만 이들의 기세는 여전히 등등하다. 이들은 택시 기사들처럼 일자리를 지키려고 추운 겨울에 광화문 광장에 모여 시위를 벌이지 않아도 된다. 우아하게 전화 몇 통이면 돈이 들어오니까.

신문은 팔리지 않고 언론시장에서 이들의 영향력은 그 사이 셀 수 없을 만큼 늘어난 다른 미디어에 견줘 더 나을 것도 없지만, 이들은 지금도 (페이지뷰와는 상관없이) 한창때만큼의 광고료를 벌어들이고 있다. 가파른 기술의 발전 앞에서 기사들은 위기를 느끼고 기자들은 그렇지 않은 건 기자들이 특별히 시대 변화를 정확히 읽어 빠르게 적응했기 때문이 아니라는 뜻이다.

기자들을 탓하려는 게 아니다. 그보다는 우리들 가운데 누구라도 시대 변화라는 유탄에 맞아 쓰러질 수 있다는 말을 하고 싶은 것이다. 그러니 택시 기사들이 나이가 많아서, 또는 시대 변화를 읽지 못해서, 또는 이기적어서 그렇다는 식으로 조롱하는 건 삼가자. 머지않아 당신에게도 닥칠 수 있는 일이니까.

지금은 19세기 영국이 아니다. 시대 변화에 밀려 나락으로 떨어지는 사람들을 러다이트니 하는 말로 조롱하며 짓밟고 간다면, 불쌍한 노동자들의 목을 매달았던 200년 전보다 우리 사회가 나아진 게 대체 무어란 말인가.

타다는 냅스터의 길을 갈까, 애플의 길을 갈까
 

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▲  자율주행 기술의 선두를 달리고 있는 웨이모의 실험자동차. 자율주행 기술이 빠르게 발전해 오기는 했으나 상용화까지는 갈 길이 멀다.
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미래는 누구도 예측할 수 없다. 그래서 불확실한 근거로 섣불리 정책을 세우는 건 위험하다. 가령, 5년 뒤면 자율주행차가 상용화될 테고 어차피 택시기사들은 사라질 직업이니 보호할 필요가 없다는 주장 따위가 그렇다. 따지고 보면 자율주행차의 시곗바늘은 늘 5년 뒤로 맞춰져 있었다.

웨이모가 처음 자율주행기술의 상용화를 장담했던 2015년에도 5년 뒤였고, 2018년 카풀 논란으로 떠들썩하던 우리나라에서 (출처는 알 수 없으나) 모든 언론이 마치 약속이라도 한 듯 내세웠던 상용화 시기도 5년 뒤였다. 그리고 다시 1년이 훌쩍 지난 지난해 현대차는 다시 '5년 뒤면 자율주행차를 양산할 수 있을 것'이라고 발표했다. 어쩌면 영영 오지 않을 그 '5년 뒤'라는 여론몰이에 등 떠밀리듯 사회의 규칙과 국가 정책을 세우는 일은 없어야 한다.

이럴 때일수록 온 사회가 나서서 기술을 통제하고 사람의 자리를 함께 지키려는 노력이 필요하다. 어차피 기술의 발전 경로는 정해져 있다거나, 어떤 기술은 묻지도 따지지도 않고 개발해야 한다는 식의 믿음은 도그마에 가깝다. 누구를 위해, 어떤 기술을, 어느 정도의 속도로 개발해야 하는가는 기술 스스로 결정하게 둬서도 기업에 맡겨서도 안 된다. 사회가 함께 머리를 맞대고 정할 문제다.

"시민의 목소리를 들어서 부작용을 완화한다는 식의 생각이 아니라 테크놀로지에 대한 결정이 곧 사회적·정치적 문제에 대한 결정이라는 인식이 필요하다."

전치형 교수의 말이다. 냅스터가 몰락한 뒤 음원 시장은 어떻게 됐을까. 우리가 알다시피 애플의 아이튠즈(iTunes)가 등장해 유통시장을 석권했다. 아이튠즈는 저작권을 인정했다. 대신 음원의 가격을 0.99달러라는 파격적인 가격으로 제공하도록 음반사들을 설득했다. 위기의식을 느낀 음반사들은 애플의 제안을 받아들였고 앨범 전체가 아닌 개별 곡을 판매하도록 허용했다. 음원 유통의 일대 혁신이었다.

타다는 냅스터의 길을 갈까, 애플(아이튠즈)의 길을 갈까. 무죄를 선고받은 이재웅 쏘카 대표는 "법원은 미래를 막는 돌부리를 치웠다"며 "국회와 정부도 미래를 막는 돌부리를 치워주면 좋겠다"고 했다. 그가 말한 돌부리는 누구를 가리키는 걸까. 그런 취급을 받아도 되는 이들일까. 부디 소비자들을 위해서라도 타다가 냅스터의 길을 가지 않길 바란다.