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1. 노동자와 시민이 좋은 공영운영 체계

철도노조의 민영화 반대에 많은 국민들이 공감했던 이유는 전문가가 아니더라도 대중교통은 민영보다는 공영이 좋다는 생각을 많이 했기 때문이다. 실제로 공영의 장점은 너무나 많다. 기본적으로 민영은 민간회사나 주주들의 이윤을 우선시 하므로 이용시민들의 요금부담이 크고 재투자에 인색하다. 그동안 서울지하철 9호선 등의 많은 민자 사업에서 시민과 노동자들보다 주주들의 이익이 우선시 되면서 혈세가 낭비되었고 이용이 불편했다.

하지만 공공은 이윤논리에서 벗어나 있으니 저렴한 요금으로 운영할 수 있다. 수익이 나면 외부로 누수 되지 않고 내부로 재투자되어 편리한 이용을 보다 더 가능케 한다. 노동자들도 이익에 구애받지 않으니 질 좋은 일자리에서 노동권을 보장받으면서 일을 할 수 있다. 대중교통을 운영하는 건 결국 노동자들이므로 이들의 안전하고 건강한 노동은 시민들의 서비스와 안전에도 직결된다. 노동자들이 강도 높은 노동에 시달리게 되면 이용시민들을 생각할 겨를도 없고 자기 한 몸 건사하기도 어렵다. 결국 현장작업 과정에서 빈틈이 생기면서 중장기적으로 안전이 훼손된다.
 
 김포도시철도
 김포도시철도
ⓒ 한국철도시설공단

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2. 하지만 무늬만 공영인 김포도시철도

올 7월 27일 개통을 앞둔 김포도시철도(경전철)는 지방자치단체인 김포시가 소유주이고 운영도 서울교통공사 자회사인 김포골드라인이 담당한다. 우리가 익히 알고 있는 완벽한 공영형태이다. 그런데 이 완벽한 공영체계에 속해 있는 김포골드라인 노동자들은 더 이상 일을 하지 못하겠다고 파업을 결의한 상황이다. 완벽한 공영체계임에도 도대체 왜 그러는 걸까?

김포골드라인은 서울교통공사의 자회사이지만 노동조건이 매우 열악하기 때문이다. 예를 들면 선로 1km당 운용인력을 보면 공기업은 말할 것도 없고 국내 민간경전철 회사들보다 더 적다. 용인경전철(11.5명)과 우이신설선(12.2명)과 비교하면 김포골드라인은 9.5명에 불과하다. 그래도 명색이 공기업의 자회사이지만 민간회사보다 못한 것이다. 이렇게 인력이 적은 이유는 역무원은 고객안전원이라는 이름으로 1명이 맞교대하고, 유지보수 부문인 전기·기계·PSD 등은 1명이 여러 직무를 담당하는 다기능화 되어 있기 때문이다.

임금도 모회사인 서울교통공사와 비교하면 절반에도 미치지 못할 정도로 적다. 이러한 열악한 노동조건을 참지 못하고 김포골드라인 직원들은 개통 전에 이미 10% 이상 퇴직하기도 했다. 김포시의 우려대로 김포도시철도는 파업 때문에 개통 못하는 게 아니라 운영 인력이 없어서 멈춰버리는 웃지 못할 상황이 발생할 수도 있다.

3. 김포도시철도, 공영다운 운영을 위해

김포골드라인 노동자들의 노동조건 개선 요구에 예상한대로 김포시는 이미 위탁계약이 끝났기 때문에 어찌할 수 없다는 입장이다. 서울교통공사는 모회사는 자회사에 지원할 수 없다고만 한다. 자회사인 김포골드라인 사측도 노조의 요구에 공감하지만 당장 개선하기는 어렵다고 한다. 어디서 많이 본 풍경이다. 공공성을 지켜야 할 공공기관과 시 정부가 민간회사처럼 책임을 서로 떠넘기고만 있다.

궁극적인 책임은 김포시에 있다. 김포시는 운영비를 절감하기 위해 최저가 낙찰제를 통해서 계약을 추진했기 때문이다. 그 과정에서 서울교통공사와 김포골드라인으로 계약이 이어지면서 원래 산정한 가격보다 매년 60억 원 정도의 운영비가 삭감 되었다. 공공사업이지만 마치 민자사업처럼 다단계 위탁을 거치면서 운영비가 줄어든 것이다. 그 결과, 김포골드라인은 민간경전철회사보다 노동조건이 더 열악해졌다. 그래서 이러한 운영체계를 구축한 김포시가 제일 먼저 책임을 지고 문제를 해결해야 한다. 최소한 김포골드라인 노동자들이 납득할 수 있는 수준의 처우가 개선되도록 김포시는 필요한 재정을 지금 즉시 투자해야 한다.

그러면 중장기적으로는 공영다운 운영을 위해서는 어떻게 해야 하나? 김포시는 서울교통공사와 5년 위탁계약을 맺었다. 서울교통공사는 사업 확장을 이유로 김포시와 위탁계약을 맺었지만 김포시와는 아무런 연관이 없기 때문에 얼마든지 사업을 접을 수 있다. 5년 후에 김포도시철도 운영이 어떻게 될지 아무도 모른다. 김포골드라인 소속 노동자들은 5년짜리 비정규직인 것이다. 이러한 열악하고 불안전한 일자리를 양산하고 있는 서울교통공사와 서울시도 책임을 져야 한다. 앞으로 서울과 수도권에서 많은 경전철과 도시철도가 건설될 텐데 그 때마다 무분별하게 운영 자회사를 설립하는 행태는 지양되어야 할 것이다.

김포도시철도는 광역교통 역할을 수행하고 있으므로 보다 더 통합적으로 운영되어야 한다. 그런 측면에서 2020년 상반기 설립 예정인 경기교통공사를 주목할 필요가 있다. 경기교통공사는 경기지역 31개 시·군의 버스·철도·택시 등은 물론 광역버스 준공영제 운영과 관리 등 대중교통 체계를 통합관리 하는 역할을 수행할 예정이다. 핵심적인 역할은 버스준공영제의 운영과 관리이며 벽지노선에 한해서 직접 버스를 운영할 계획에 있다. 그래서 당장은 도시철도 운영은 할 수 없겠지만 (도시)철도가 간선으로서 중요한 역할을 해야 하므로 중장기적으로는 도시철도(경전철) 운영도 고려할 수밖에 없을 것이다.

그러므로 경기교통공사가 김포도시철도 운영을 맡고 김포도시철도와 연계되는 (광역)버스를 통합적으로 관리한다면 시너지 효과가 클 수 있다. 즉 통합대중교통체계가 효과적으로 구축된다면 이용시민들이 보다 더 편리하게 대중교통을 이용할 수 있게 된다. 노동자 입장에서도 고용이 안정화되고 노동조건이 향상되어 보다 시민들에게 보다 좋은 서비스를 제공하고 안전을 보장할 수 있다. 더 나아가서는 경기도 지역의 다른 경전철도 경기교통공사가 운영한다면 경기도 전체의 대중교통을 통합적으로 관리하는 운영기구로서 자리매김할 수도 있다.

당장 최저가 낙찰제로 운영한다면 이익이라고 생각할 수 있겠다. 하지만 김포골드라인이 안전하고 좋은 도시철도로 자리매김하기 위해서는 민자 사업처럼 운영되는 지금의 운영체계가 명실상부한 공영체계로 전환되어야 한다. 김포시는 7월 24일 개통에 너무 집착하지 말고 김포시민의 영원한 발이 되어줄 김포도시철도가 어떻게 운영이 되어야 하는지 지금부터라도 고민하길 바란다.

[김포도시철도①]
1200만원 낸 김포한강신도시 주민들은 이 글을 봐주세요 http://omn.kr/1ja8v

[김포도시철도②] 
'최저가입찰' 도시철도, 안정적인 운영 어렵다 http://omn.kr/1jaql


 

덧붙이는 글 | 이영수 시민기자는 공공교통네트워크 정책위원입니다.


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