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 르노삼성의 마스터
 르노삼성의 마스터
ⓒ 최은주

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 놀이터. 르노삼성자동차(아래 르노삼성)에서 신차를 선보일 때 마다 사용하는 단어다. 여기에는 국내 완성차 시장을 주름잡고 있는 현대기아자동차가 만들어 놓은 틀을 깨고 자신만의 무대를 만들겠다는 신념이 담겨있다. 이렇게 중형 세단인 에스엠(SM)6를 비롯해 소형차 클리오를 선보였고, 지난해 10월에는 본사인 르노그룹의 대표 상용차종, 마스터를 들여왔다.

마스터는 적재함의 높이에 따라 스탠다드(S)와 라지(L) 두 가지로 구분된다. 이 가운데 적재함 높이가 1940밀리미터(mm)로, 2미터(m)에 가까운 라지를 시승했다. 1200킬로그램(kg)까지 적재가 가능하다. 회사가 강조한 '탁월한 공간 활용성'을 알아보기 위해 지인 부부의 이사를 도와줬다. 66제곱미터(m2, 20평)의 풀옵션 투룸에 살던 이들이다.  

 
 르노삼성의 마스터 라지 적재함. 행거를 세워도 충분한 높이.
 르노삼성의 마스터 라지 적재함. 행거를 세워도 충분한 높이.
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마스터는 상용차다 보니, 일반 승용차에 비해 외관 디자인이 그다지 매력적이지는 않다. 그럼에도 상용차 치고 예쁜 외모를 갖고 있다. 승용차에 비해 짧은 세미 보닛 절반까지 치켜 올라오는 전면등은 또렷해 보이는 인상을 갖게 한다. 보닛과 라디에이터 그릴 사이에 위치한 르노 엠블럼은 큼지막하게 자신의 소속을 드러낸다.   새하얀 몸체 아래의 라디에이터 그릴과 하단 범퍼 등은 온통 검은색으로 마무리 됐다. 이 같은 흰색과 검은색의 대비는 상용차로써의 강인함과 쓸모를 드러내는 듯하다. 측면도 앞바퀴 뒤부터 후면까지 검은색 띠를 둘러 밋밋함을 없앴다. 뒤는 후면등이 작아 심심할 정도로 깔끔하다. 대신 양문 중앙에 브레이크 등을 추가해 시인성을 높였다.  

실내는 공간활용성에 최대한 집중했다. 수납 공간이 넘친다. 양쪽 문과 대시보드 등에 15개의 공간이 있다. 운전석과 조수석 사이의 좌석을 접으면 이 또한 수납 공간으로 활용할 수 있다. 장시간 차 안에 머물러야 하는 운전자에게 매우 유용하다. 특히 운전대(스티어링휠) 왼쪽 아래로 스마트폰을 놓을 수 있는 공간을 마련한 것이 기특할 정도다. 또, 위로는 다른 스마트기기를 놓을 수 있고, 충전을 할 수 있는 유에스비(USB) 단자도 마련해 놨다.
 
 르노삼성의 마스터
 르노삼성의 마스터
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 운전석은 등받이는 3단 조절이 가능하다. 간격도 조정 가능한데, 운전대는 앞뒤 간격 조정(텔레스코픽)이 불가하다. 조수석은 차가 생산된 모양대로 앉아야 한다. 조수석의 지인은 이동시간이 1시간이 소요된 뒤부터 잊을 만하면 불편함을 호소했다. 잠시 앉아보니 90도로 꼿꼿하게 서 있는 등받이가 마치 벌을 받는 듯한 느낌이었다.

블루투스 연결을 하고 싶었지만 할 수 없었다. 연결된 기기가 많다면서 기존 연결 삭제를 요구한 마스터는 목록 열거를 허락해주지 않았다. 인포테인먼트 화면에서 지도와 라디오 연결 외에 어떠한 것도 터치를 허용하지 않았다.   동력계는 2.3 리터(L) 트윈 터보 디젤 엔진에 6단 수동변속기가 조합을 이룬다. 최고출력 145마력, 최대토크 36.7kg·m의 힘을 낸다. 엔진의 힘은 변속기를 거쳐 앞바퀴로 전달되는데, 국내에서 판매되는 상용차 중에 앞바퀴 굴림은 이 차종이 유일하다. 이에 회사 쪽은 눈과 비가 많이 내리는 국내에서 생업에 쓰이는 차종 가운데 가장 유용한 차는 마스터라고 적극 홍보하고 있다.
 
 르노삼성의 마스터
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마스터는 길이가 5.5미터(m)를 넘고, 무게도 2톤을 가볍게 넘어서지만, 초반 가속감이 생각 외로 가뿐하다. 분당 엔진회전수(rpm)가 1500에서 발생하는 최대토크의 덕도 있지만, 수동변속기로 인해 동력손실이 적다는 것이 회사 쪽의 설명이다. 변속기 조작을 위한 클러치가 너무나도 깊숙이 박혀있어 적응할 때까지 왼쪽 허벅지 근육이 고생을 좀 해야했다. 

거대한 차체와 공기저항을 많이 받을 수밖에 없는 디자인과 높이 때문에 고속으로 속력을올리는 것이 쉽지는 않다. 시간당 속도가 100킬로미터(km)를 넘어서면 차체 진동과 소음이 부쩍 커진다. 심리적으로 불안하지만 상용차로 고속주행을 하는 것은 어불성설이다. 시승 동안 대부분 고속도로 주행으로 약 900km를 달렸고, 연비는 리터당 11.9km를 기록했다.

운전석의 승차감은 좋다. 뒤쪽은 화물이 적재될 곳이기 때문에 서스페션을 설계할 때 승차감을 고려하지 않는다. 반면, 앞쪽은 이야기가 다르다. 장시간 운전할 일이 많기 때문에 승차감이 좋지 않으면 소비자들의 선택을 받기 어렵다. 그럼 면에서 르노 마스터는 합격이다. 예상 외로 편안하다. 물론 절대적인 수준은 아니다. 상용차라는 사실 때문에 기대치가 낮았던 점도 이에 한 몫 한다.

 
 르노삼성 마스터 라지의 적재함.
 르노삼성 마스터 라지의 적재함.
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 시야도 훤해 심리적인 부담도 적다. 에이(A)필러가 마치 없는 듯하다. 창문을 활짝 열어놓고 밖을 내다본다는 기분이 들 정도다. 옆 유리도, 사이드미러도 큼지막하다. 다만, 야간 주행 때는 뒤 차의 전조등 불빛이 사이드 미러에 반사돼 시야를 방해한다. 조수석의 사각지대는 햇빛가리개(선바이저)로 해결했다. 광각 유리를 설치해 오른쪽 뒷부분의 공간을 운전석에서도 확인할 수 있다.

마스터는 그야말로 시원하다. 생김새도 운전자의 시야도, 그리고 적재공간도 시원시원하다. 전방추돌장치는 없지만, 차선이탈경보시스템(LDW)이 목청이 떠나가라 경고를 한다. 마스터는 기존의 다목적차량 또는 1톤 상용차로 부족함을 느꼈던 운전자들에게 그동안의 목마름을 해결해 줄 차라는 것은 분명하다.

지난해 10월, 르노삼성은 노골적이었다. 현장에 현대자동차의 대표 상용차종인 스타렉스 가져다 놓았다. 그리고 경쟁사가 차지하고 있는 시장의 10% 판매를 목표로 한다고 했다. 1년 동안 3000대 정도를 팔아야 한다는 소리다. 그러나 지난 달 마스터의 판매량은 30대. 갈 길이 순탄치는 않을 것으로 보인다. 마스터의 국내 판매가격은 스탠다드와 라지, 각각 2900만 원, 3100만 원이다.
 
 르노삼성의 마스터
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