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▲  지난 9월 11일 경기도 파주 일대에서 기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV)의 기자단 시승행사가 열렸다.
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글로벌 완성차 제조사들이 앞다퉈 친환경 차종을 선보이고 있지만, 그중에서도 순수전기차(아래 전기차) 시장은 하이브리드에 비해 성장세가 더디다. 외부 전력을 충전해야 하는데, 충전소 확충 및 보급의 속도가 완만하게 진행되고 있기 때문이다. 이에 현 시점에서 전기차의 최우선 구매요소로 1회 충전 주행거리가 꼽힌다. 

현대자동차에 장거리용 전기차로, 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 급의 코나 이브이(EV)가 있다면 기아자동차에는 니로 EV가 있다. 니로 EV의 생김새는 현대기아차의 다른 파생형 친환경차종이 그러하듯 기존 차종과 거의 같다. 대신, 전기차임을 나타내는 몇 가지 특징적인 요소가 변경되거나 더해졌다. 

엔진으로 공기를 넣어줘야 하는 과정이 더 이상 필요하지 않기에 니로 EV도 라디에이터 그릴이 없어졌다. 이전에도 전체에 비해 작은 면적을 차지하고 있던 터라 뚫려 있던 그릴의 자리가 막혔다고 해서 차량에 대한 느낌이 크게 달라지지는 않았다. 전체 디자인의 조화로움이 빛을 발하는 순간이다.

니로 EV 시승보다 일주일 앞서 만나봤던 코나 EV와는 천지 차이다. 코나 EV는 기존 차종의 디자인 완성도가 떨어지다 보니 그릴을 비롯해 부분적인 변화에도 디자인의 균형이 크게 무너졌다. 하지만 니로 EV는 티(Time), 피(Place), 오(Occasion), 즉 시간과 장소, 상황에 따라 메이크업을 달리하는 정도의 변화 수준이다.

아쉬운 점이 있다면 범퍼 하단과 안개등, 뒷범퍼에 파란색 장식 요소를 추가한 부분이다. 친환경차, 특히 전기차라고 해서 푸른색 계열의 장식을 더하는 설계는 기아차도 니로 EV를 마지막으로 하길 바라는 마음이다. 라디에이터 그릴이 사라진 것만으로 전기차만의 차이점을 충분히 드러낼 수 있으니 말이다.

디자인의 조화로움
 

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▲  기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV) 전측면.
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시승을 위해 차량에 올라 시동을 걸었다. 아니, 정확하게 표현하자면 모터를 작동시켰다. 조용했다. 모터 특유의 소리도 들려오지 않았다. 기어를 D(주행)로 바꾸니 그제서야 나지막하게 모터소리가 들렸다. 니로 EV는 변속기 조작을 버튼식이 아닌 다이얼식으로 설계해 다른 전기차와 차별성을 뒀다. 또, 센터페시아와 연결을 끊고, 기어 다이얼 바로 아래 별도의 수납 공간을 뒀다. 

가속 페달을 밟아 차체를 움직이니 약간의 무게감이 느껴졌다. 또 운전대(스티어링 휠)를 돌릴 때도 예상외로 첫 느낌이 묵직했다. 반면 신장 180cm의 동승한 동료 기자는 이와 같은 감각을 전혀 느끼지 못했다. 좌석의 느낌(시트감)에서도 차이가 있었다. 170cm의 기자는 조수석에서 편안하게 있었지만, 동료 기자는 좌석의 위치가 비교적 높아 불안하다고 평가했다. 

이날 동료 기자는 연비 주행으로 시승을 진행한 반면, 본지 기자는 일반적인 주행을 이어갔다. 서울 종로구의 석파정 서울미술관에서 경기도 파주의 카페까지 약 50km의 구간을 왕복했다. 각각 시간당 킬로와트(kWh) 기준으로 10.7km, 7.2km를 기록했다. 시승을 한 배터리 용량 62kWh의 니로EV 공인연비는 5.3km이며 1회 충전 시 주행 가능 거리는 385km다. 

매끄럽고 신속한 가속... 1회 충전 시 385km 주행 가능
 

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▲  기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV) 실내.
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▲  기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV) 엔진룸.
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동료 기자는 가속과 감속 페달을 최소한으로 사용하고, 패들시프트를 최대한, 적극적으로 활용했다. 패들시프트는 운전대의 양쪽 뒤편에 위치한 기어 변속 제어 장치다. 니로 EV를 비롯한 전기차는 기어가 1단인 대신 회생 제동의 단계를 패들시프트로 조절할 수 있도록 해 단계별 감속이 가능하도록 한다. 

기자는 주행 상황에 따라 패들시프트는 물론 가속과 감속 페달을 적극 사용했다. 가속은 역시 전기차답다. 매끄러운 가속감을 뽐낸다. 엔진이 빠르게 회전하며 속도를 끌어올리는 폭발적인 가속과는 전혀 다른 감각이다. 반응이 더 신속하다는 장점도 있지만, 밋밋하고 재미없다는 평을 하는 운전자들도 있다. 준중형이라는 체급 덕인지 실내로 들어오는 노면소음과 모터소음도 니로 EV가 더 적었다. 

왼쪽 패들시프트를 3초 이상 누르면 완전 제동이 가능하며 오른쪽은 스마트 회생 제동 시스템이 작동된다. 이는 앞차량의 속도와 차 사이 거리 등을 센서가 감지해서 자동으로 회생 제동을 적용하는 기능이다. 다만 완성도는 아직 떨어진다. 앞차와의 거리가 멀어지니 저절로 회생 제동 작동을 멈췄다. 

니로 EV는 준중형 SUV로, 5인승 가족을 주요 타깃으로 설정해 출시됐다. 체급은 다르지만 같은 장거리용 전기차인 현대차의 코나 EV와 소비층이 아예 다르다. 코나 EV는 야외 활동을 즐기는 2030대 젊은 층을 상대로 한다. 아직 성숙하지 않은 전기차 시장이지만, 남들보다 이른 시기에 전기차를 운영하고 싶다면 장거리용을 추천한다. 앞서 언급했듯 미비한 충전 인프라가 그 이유다. 운전자가 본인의 생활상과 필요에 맞는 차종만 선택하면 된다. 
 

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▲  기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV) 측면.
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▲  기아자동차의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로 이브이(EV) 후측면
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