타칭 '교통 오타쿠', 자칭 '교통 칼럼니스트'가 연재합니다. 우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는, 그런 칼럼도 써내려갑니다. 여기는 <박장식의 환승센터>입니다. -기자 말

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▲  우이신설선 열차가 역에 빠른 속도로 진입하고 있다.
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서울 지하를 누비는 연두색 열차가 등장해 지난 2일부터 운행하기 시작했다. 정체는 바로 서울 강북구 우이동과 동대문구 신설동을 잇는 우이신설경전철. 강북과 서울 도심을 30분 이내에 이을 수 있는 이 노선의 개통으로 지역주민들의 교통편의를 증진시키고, 우이동 북한산길, 4.19 민주묘지 등 다양한 방문수요를 충족시킬 전망이다.

더욱 특기할만한 사실은 우이신설선이 서울 땅을 밟는 최초의 경전철이라는 데 있다. 그간 용인경전철, 의정부경전철, 부산-김해경전철 등 다양한 경전철 노선이 개통되었고, 대구 3호선이나 인천 2호선처럼 대도시의 정규 도시철도 체계에 포함된 경전철 노선도 개통되었지만 이번 우이신설경전철처럼 서울 땅을 밟는 것은 처음이다.

이런 이유에서 우이신설경전철은 그간 경전철 자체에 씌워졌던 '세금먹는 하마'라는 인식을 벗어날 수 있으리라는 희망 속에 개통되었다. 이미 인천 2호선이 승객폭증 문제로 인해 2량에서 4량으로의 증량을 심각하게 검토하고 있고, 우이신설선 역시 그런 문제에 곧 직면할 것이라는 전망도 나온다. 우이신설선, 나아가 경전철 사업 자체에 바라는 점을 담아보았다.

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▲  우이신설선 역사는 대부분 승하차거리가 짧게 설계되어 편리한 점이 많다.
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기관사 없이도 운행, '참 신기하네'

신설동역에 두 칸 짜리 작은 전철이 연두빛을 뽐내며 들어왔다. 2일 개통한 우이신설경전철은 인천 2호선보다 약간 작은 듯한 경전철로 운행되기 때문에 좁은 승강장 역시 금방 꽉 찼다. 신설동역에서 북한산우이역까지 11.0km 구간을 23분 만에 달리는 우이신설경전철은 강북구, 동대문구 일대의 교통 불편 지역을 족집게 집듯 지난다.

열차는 비상시나 기타 필요시 외에는 무인으로 운행된다. 운전실 자리는 '전망석'이 되었다. 선로나 역의 모습을 구경할 수 있기에 많은 시민들이 몰렸고, 몇몇 철도동호인들은 동영상을 찍기도 했다. 기관사가 없다는 것에 놀라고 두리번거리는 승객들도 눈에 띄었다. 더욱이 열차가 개방감이 있게 설계되어 중전철에 비해 작지만 쾌적한 느낌이 들었다.

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▲  우이신설선의 중간역 정릉역. 역 곳곳에 개통을 축하하는 풍선이 달렸다.
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열차는 중전철에 비해 작은 2량에 폭도 좁지만, 승객 수에 따라 자연스러운 열차운용이 가능해 추후 이용객의 수에 맞춰 자연스러운 배차간격 조절이 가능한 것이 장점이다. 실제로 일반 도시철도에서는 사실상 어려운 3분 간격 배차를 우이신설선의 출퇴근 시간에 이루어내고 있어, 출퇴근객의 정시성 향상에 기여하고 있다.

구파발에서 우이동으로 가는 길에 우이신설선을 처음 이용했다는 강가륜씨는 "처음 운행하게 되는 열차에 타 보니 버스보다 빠르고 편리해서 좋은 것 같다. 다만 열차가 너무 작아서 혼잡하지는 않을까 우려된다"는 후기를 남겼다. 실제로 열차 안이 넓지 않아 승차객이 많은 역에서는 승하차 도중 치이는 일이 많았을 정도였다.

광고, 상업시설 없는데 무임승객 비율 높아

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▲  역사 내 문화사업의 일환으로 보문역에 설치된 설치예술. 보통 전철역이라면 광고판이 큼직하게 자리잡았을 위치에 있다.
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우이신설선은 국내 도시철도 중 최초로 광고와 상업시설이 없는 경전철을 채용했다. 따라서 열차 안팎에서 차내광고나 벽면 광고를 볼 수 없고, 역 내 시설에 편의점이나 옷가게는 물론 자판기도 없다. 상업시설이나 광고가 없기 때문에, 승객이 우이신설선을 이용하며 돈을 쓸 일은 교통카드를 충전하거나 승차권을 구입할 때 외에는 없다.

하지만 서울교통공사, 한국철도공사 등 다양한 공사는 물론 신분당선과 의정부경전철에서도 임대, 자판기를 통한 수익사업으로 적지 않은 수입을 거두고 있다. 광고 역시 부역명 판매는 물론 다양한 광고판, 영상광고 등으로 몇몇 역에서는 승객 수입보다 높은 광고 수익을 거둘 정도이다.

따라서 광고가 없는 문화열차를 만든다는 발상은 좋지만, 경전철 수익을 조금이나마 보장할 수 있기 위해서는 이들 시설의 '비토'(거부)에 대해 재고해보아야 한다. 대기업, 프랜차이즈 등 특색없는 시설을 들이기 어렵다면 지역내 협동조합, 청년 창업 등 다양한 기회가 주어지는 특색 사업을 우이신설선 내 유휴시설에 하는 것도 좋은 방안이다.

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▲  우이신설선 열차의 내부 모습. 열차의 폭과 길이는 좁지만 실제 운행되는 열차의 공급량이 많아 중전철 못지 않은 수송을 해낼 것으로 기대된다.
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또 무임승객이 높다는 점 역시 문제가 된다. 10일 서울시는 2일부터 8일까지 우이신설선을 이용한 410,681명의 승객 중 약 35%인 144,228명이 무임 승객이라는 자료를 냈다. 서울 지하철 1~9호선의 무임승객 비율이 10% 중반인 것에 비해 높은 수준이다. 연선에 노인 거주 인구가 많고, 등산을 위해 우이동을 방문하는 노인이 많은 것을 원인으로 꼽는다.

다만 이를 두고 바로 '적자'를 논하는 것은 옳지 않다. 최근 노선 개통 즈음에 미리 노선을 타보는 승객 중 노인이 적지 않은 비율을 차지하고 있기 때문에 개통 1년차에 예상 수요의 80%를 태웠던 서울 9호선, 개통 첫 달 '빈 차' 논란의 중심이 되었지만 많은 탑승객이 이용하는 대구 3호선의 전례를 따를 것이라는 목소리가 있다. 차후를 갖고 지켜보되 거창하지 않은 대책을 미리 마련하는 것이 옳은 이유이다.

서울 경전철 사업의 첫 결실, 향후 경전철 사업의 '바로미터'

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▲  용인경전철은 '승객이 없을 것'이라는 우려 속에 3년간 개통이 연기되었던 전례가 있다.
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이번 우이신설경전철은 서울 경전철 사업의 첫 번째 결실이라서 어깨가 무거운 사업이라고 할 수 있다. 가장 먼저 1993년 수립되었으나 9호선 외에는 폐기되었던 3기 지하철 계획의 명맥을 잇는 노선이기 때문이다.

우이-신설동 구간은 원래 서울 지하철 12호선의 지선으로 계획되었으나 IMF 계획으로 인해 중전철에서 경전철로 사업을 바꾸었기 때문이다. 이를 반영하면 우이신설선은 계획 수립 후 22년 만의 개통이 된다.

또 다른 이유는 우이신설경전철의 성공 여부에 따라 이후 추진되는 경전철 사업의 추진 여부가 결정될 가능성이 크기 때문이다. 이런 기대에는 그간 경전철이 큰 적자로 인해 '세금먹는 하마'로 낙인찍힌 것이 무관하지 않다. 이미 많은 지자체에서 경전철을 잘못 건설했다가 체하거나, 심지어는 파산하는 등의 사례가 있어왔기 때문이다.

용인경전철은 승객이 많지 않을 것이라는 우려로 인해 개통을 3년 가까이 미루다 개통했다. 의정부경전철은 '수도권 최초의 경전철'이라며 야심차게 개통했지만 올해 들어 운영사가 파산하여 전국 곳곳에서 이루어지는 경전철 사업에도 빨간불이 켜졌다. 이런 상황에서 경전철 계획이 수립된 지자체는 많은 이용객을 실어나를 것으로 예상되는 우이신설경전철의 개통을 반길 수밖에 없다.

그간 세종특별자치시 BRT, 대구 모노레일 3호선처럼 바른 이용계획을 수립한 노선들이 성공해왔다. 하지만 우후죽순 계획되었던 경전철이 개통하고도 승객이 없어 큰 실패사례 중 하나로 꼽히는가 하면, 언론 역시 경전철의 문제점을 대서특필 해왔던 경우가 대다수라 '경전철=세금철'이라는 시민들의 생각을 지배했던 것이 사실이다.

헌데 간만에 '경전철' 이름을 달고 개통한 이 노선이 성공한다면, 그간 쌓였던 경전철에 대한 나쁜 이미지도 해소되지 않을까. 우이신설경전철의 개통이 다음 사업에 긍정적인 영향을 끼칠 수 있는, 경전철 사업의 나침반이자 측지계가 될 수 있으면 한다.