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▲ 수도권 제2순환고속도로 수도권 제2순환고속도로. ①오산~봉담 ②봉담~송산 ③송산~안산 ④안산~인천 ⑤인천~김포 ⑥김포~파주 ⑦파주~포천 ⑧포천~화도 ⑨화도~남양평 ⑩남양평~양평 ⑪양평~이천 ⑫이천~오산
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민간투자사업 타당성, 올해 상반기 발표 예정

수도권 제2순환고속도로 구간 12개 중 '인천~안산' 구간(인천안산고속도로, 15.2㎞, 사업비 약 1조 6921억원)은 유일하게 건설되지 않아 단절된 구간이다.

인천안산고속도로는 인천 남항에서 송도와 시흥(시화)을 거쳐 안산을 잇는 도로다. 하지만 아직 건설되지 않아 김포에서 내려오는 길은 인천 남항 교차로에서 끝나고, 화성에서 올라오는 길은 안산에서 끝난다.

'인천~안산' 구간은 인천항(북항ㆍ내항ㆍ남항ㆍ신항)과 인천경제자유구역, 반월ㆍ시화공단 등을 지나기에 제2순환고속도로 구간 12개 중 물류가 가장 많을 것으로 기대되는 구간이다.

또한 인천 남항에 새 인천항국제여객터미널이 2019년에 들어설 예정이고, 인천국제공항 제2여객터미널이 올해 말에 개장할 예정이며, 인천경제자유구역 송도지구 3단계 공사가 2020년에 마무리할 예정이라, 교통수요는 더 늘어날 전망이다.

그래서 '인천~안산' 구간이 단절된 채 제2순환고속도로가 개통할 경우 비정상적 고속도로로 전락할 전망이다. 특히, 단절로 인해 오는 3월 개통 예정인 인천김포고속도로에서 내려온 차량들로 인천 도심에 교통체증이 발생할 것으로 예상된다.

인천안산고속도로는 지난 2007년 민간자본 투자 사업으로 추진됐다. 하지만 사업을 제안했던 대우건설이 수익성이 없다고 보고 도중에 포기했다. 그 뒤 정부재정 사업으로 바뀌면서 답보상태가 이어졌다.

정부는 사업타당성 검토를 위해 2014년 5월 한국개발연구원(KDI)에 예비타당성 조사를 의뢰했고, KDI는 2014년 10월 '사업성이 없다'고 발표했다. 당시 총사업비는 1조 6921억원으로 경제성을 따지는 비용 대비 편익(B/C) 분석이 0.78로 나왔다.

지난해 6월 포스코건설이 민간자본 투자 사업을 다시 제안하면서 '인천~안산' 구간 연결에 청신호가 켜졌다. 포스코건설은 사업비 절감을 해상노선 대신 육상노선으로 변경할 것을 요구했다.

그러나 인천시는 육상노선으로 건설할 경우 송도지구 토지이용계획에 반하고, 주민 반대 또한 심할 것을 우려해 당초 계획대로 해상노선을 이용해 송도 10공구 호안을 따라 건설할 것을 주문했다.

그리고 현재 KDI 공공투자관리센터가 이 같은 건설계획을 골자로 한 민간자본 투자 사업의 적격성을 심사 중이며, 올 상반기 발표를 앞두고 있다. 그러나 예전에 이미 사업성이 없다고 나온 만큼 새 사업방식이 필요한 상황이다.

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▲ 인천안산고속도로 수도권 제2순환고속도로 ‘인천~안산’ 구간 최초 노선과 포스코건설이 변경을 요구한 노선. 현재 한국개발연구원(KDI)은 인천시의 의견을 수렴해 최초 노선을 토대로 사업타당성을 검토하고 있는데, 예전에 사업성이 없다고 나온 만큼 새 사업방식이 필요한 상황이다.
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수익자부담 원칙에 따른 공동투자로 사업비 분담

국토교통부는 지난 13일 '고속도로건설 5개년 계획'을 발표하면서 인천안산고속도로 건설 사업을 2020년까지 중점 추진하겠다고 밝혔고, 이보다 앞서 지난 1일 인천 신항을 방문한 유일호 기획재정부 장관 또한 인천안산고속도로 건설 필요성을 공감하면서 기대감이 커지고 있다.

하지만 노선을 육상에서 해상으로 변경할 경우 약 1200억원 늘어난 사업비 확보 문제와 인접한 배곧대교(인천 송도국제도시~시흥 배곧신도시) 민간자본 투자 건설에 따른 중복투자 문제를 해결하는 게 과제다.

이에 인천시와 인천지방해양수산청, 인천항만공사(IPA)는 등은 민간자본 투자 건설로 추진 중인 인천안산고속도로의 사업 타당성을 확보하기 위해, 민간자본과 정부재정 투자를 혼합해 진행하는 방안을 검토 중이다.

이 방안은 수익자부담 원칙에 기초해 해양수산부ㆍ인천항만공사ㆍ국토교통부ㆍ한국수자원공사와 인천시ㆍ인천경제자유구역청 등이 공동투자자로 참여하는 방식이다.

인천안산고속도로 구간에는 인천 신항과 새 인천항국제여객터미널 개장, 그리고 신항 배후단지 개발과 남항 배후단지(=아암물류2단지ㆍ송도 9공구) 개발, 시화공단 미디어밸리 개발, 인천경제자유구역 송도지구 개발 등의 사업이 예정돼있다.

이 같은 개발 사업들은 인천안산고속도로 개통으로 경제적인 효과를 얻는 만큼, 수익자부담 원칙에 따라 항만과 국제여객터미널을 개발하는 인천항만공사, 시화공단을 개발하는 한국수자원공사, 송도를 개발하는 인천경제자유구역청 등이 공사비를 일정하게 부담하자는 것이다.

특히, 송도 10공구 개발은 인천 신항 2단계 항만배후물류단지 조성으로 정부재정 투자가 수반되는 사업이다. 즉, 10공구 매립공사 시 축조하는 호안이 고속도로가 될 가능성이 높은 만큼, 10공구 조성과 고속도로 건설을 병행하는 것도 사업비를 낮출 수 있을 것으로 기대된다.

송도 마리나, 인천안산고속도로 사업성 악화 초래

그러나 복병이 없는 것도 아니다. 최근 한 민간사업자가 인천시와 인천항만공사 등에 마리나 사업을 골자로 한 송도 10공구의 인천 신항 배후단지 약 132만㎡(약 40만평) 이용계획을 제안해, 인천안산고속도로 건설 사업 타당성 악화가 우려된다.

해당 사업계획은 송도워터프런트 사업 3단계 구간인 남측 수로, 즉 송도 6ㆍ8공구와 송도 10공구 사이의 수로를 확대해 수로 안쪽에 마리나 시설을 짓고, 인천신항 2단계 배후단지인 송도 10공구의 약 132만㎡를 마리나 배후시설로 활용하는 계획이다.

이 계획이 반영되면, 우선 북항ㆍ내항ㆍ남항ㆍ신항 등을 오가는 대규모 외항선과 요트선박 간 충돌위험과 이에 따른 항만기능 저하가 우려된다. 또한 배후단지 축소에 따른 물동량 저하도 예상된다.

이는 또, 인천안산고속도로 건설 사업비를 증가시킬 가능성이 높다. 요트가 송도 6ㆍ8공구와 10공구 사이 수로를 다니려면 6ㆍ8공구에서 10공구를 연결하는 교량교각의 높이를 최소 30m터 이상 확보해야한다.

교량교각이 높아지면 10공구 호안으로 노선을 예상하는 인천안산고속도로의 사업비도 증가할 수밖에 없어, 인천안산고속도로의 사업 타당성을 더 악화할 것으로 보인다.