큰사진보기
▲ 파주시와 고양시 택시 콜 서비스 운용 비교 파주시 브랜드콜은 콜비 1,000원을 받고, 고양e앱은 콜비가 없다. 파주시민은 인구 대비 턱없이 부족한 택시 대수로 인해 콜을 부르지 않으면 택시를 이용하기 어렵다.
ⓒ 정용준	관련사진보기

바쁠 때 택시가 필요하다. 그러나 경기도 파주 시내에서 택시를 잡는 것은 금촌 도심과 역 주변 몇 군데를 빼고 쉽지 않다. 그래서 '파주콜'을 이용하는데 이 경우 콜비 이용료 1000원이 택시비에 추가된다. 그런데 인근 고양시는 콜비가 전혀 없다. 왜 그럴까?

위와 같은 차이가 나는 이유는 파주시가 2006년 콜택시 시장을 통합해 출범시킨 사단법인 브랜드콜 운영위원회에서 찾을 수 있다. 브랜드콜은 1577-2030 전화콜 사업을 운영하는 주체로 운영위원 14명 중 7명이 파주에 있는 택시회사 사장이다.

브랜드콜은 어떻게 운영될까? 2016년 1월 브랜드콜운영위원회가 파주시에 제출한 자료에 따르면, 브랜드콜의 1년 수입은 총 6억여 원이며 주 수입원은 파주시민이 내는 콜비 1000원에서 받는 수수료다. 택시 이용 승객이 1000원을 내면 기사가 670원을 가져가고 나머지 330원은 브랜드콜의 수입이 되는 구조다.

그런데 같은 자료에 따르면 브랜드콜의 1년 지출 합계는 7억여 원으로 약 1억여 원 적자다. 어떻게 사업 운영을 지속할 수 있을까? 비결은 시의 예산이다. 파주시는 매년 브랜드택시 운영지원 예산 항목으로 재정지원을 하는데 2016년에는 1억2400만 원을 책정했다. 결국 시의 예산으로 약 1억 원의 적자를 메꿔주고 있는 셈이다. 고양시에도 2개의 전화콜 사업자가 있지만 시의 재정 지원은 없다.

파주시민이 이용하는 콜택시 서비스에 시가 재정 지원하는 것 자체에는 문제가 없다. 그런데 다른 지역의 택시 교통 정책과 비교하면, 파주시의 브랜드콜은 아쉽다.

큰사진보기
▲ 브랜드콜 운영위원회 공고문 카카오 택시 앱 사용 금지 브랜드콜 운영위원회는 카카오 택시를 사용하는 기사에게 1회 적발시 배차정지10일, 2회 적발시 영구 제명이라는 징계를 의결했다. 브랜드콜 운영위원회는 파주시 택시 콜 사업을 독점하는 사업주체다.
ⓒ 정용준	관련사진보기

고양시는 2014년 12월에 자체 모바일 콜택시 앱 개발을 완료하고 이듬해 1월 '고양e앱'을 출시했다. 이는 카카오택시 출시 시점보다 2개월 이르다. 이성오 고양시 대중교통과 택시화물팀장은 "콜택시 시장에 IT대기업이 독점적 지위를 가지게 되었을 때 파생될 문제점이 예상되어 관내 택시 사업자를 보호하고 시민의 택시 이용 편의 증진을 위해 선제로 대응했다"며 모바일 택시 앱 개발 취지를 설명했다.

파주시는 어떨까? 파주시 안전건설교통국은 지난 1월, '모바일 택시 상용화에 따른 파주시 브랜드콜 운영계획은 무엇인가?'라는 안소희 시의원의 질의에 이렇게 답했다.

"카카오 택시는 승차거부에 대한 행정 지도를 할 수 없고, 기사들이 운전 중에 스마트폰을 보면 사고 위험이 있다. 그리고 스마트폰 사용이 어려운 사람들은 쓰기 힘들다."

브랜드콜 운영위원회는 카카오택시가 시장 점유율을 높여가던 2015년 7월 택시기사들의 카카오택시앱 사용을 금지하고, 택시회사에 '1회 위반하면 배차정지 10일, 2차 위반시 제명'이라고 공지한 바 있다.

심지어 택시 기사들이 카카오택시앱을 사용하지 못하도록 택시기사 스마트폰 POS앱에 악성코드를 심어 카카오택시앱이 설치될 경우 콜단말기가 작동하지 않게 했다. 결국 파주시민은 무료로 이용할 수 있는 카카오택시콜을 제한 당하고 있는 셈이다.

고양시는 택시기사가 고양이앱이나 카카오택시앱을 자유롭게 이용할 수 있도록 하여, 택시 이용 승객이 자신에게 편리한 택시 서비스를 선택할 수 있다.

파주 브랜드콜, "카카오택시 앱 사용하지 마라"?

큰사진보기
▲ 파주 금촌역 앞 택시 승강장 금촌역 택시 승강장에는 수많은 택시가 모여 있지만, 파주시민이 근처에서 카카오 택시 앱을 사용하면 한 대도 호출할 수 없다.
ⓒ 강심지	관련사진보기

고양시의 고양이앱과 파주시 브랜드콜운영위원회의 콜택시 서비스 운용 비용도 큰 차이가 난다. 먼저 고양시는 고양이앱 서버비와 운용비 항목으로 1년에 9600만 원을 지출한다. 이는 개발사에 지불하는 일종의 임대비용이다. 이 또한 3년이 지나 시스템 운영위탁 기간이 만료하면 고양이앱의 소유권이 고양시에 귀속되어 이후에는 매달 300만 원의 유지보수비용만으로 운용이 가능할 것으로 예상한다.

브랜드콜은 어떨까? 파주시 건설안전교통국이 제출한 자료에 따르면 브랜드콜운영위원회는 2015년 콜택시 사업운영에 총 7억3000여만 원을 지출했다. 지출항목을 보면 전화콜센터 운영 비용이 3억7000여만 원이고, 단말기할부금 및 통신비용이 약 3억4000만 원이다.

고양시의 인구는 100만 명으로 파주시보다 두 배가 많고 택시 대수도 2800여 대로 파주시 689대의 세 배를 훌쩍 넘긴다. 그러나 콜택시 서비스 운용 비용은 오히려 파주시가 7.5배나 더 쓰고 있다.

큰사진보기
▲ 파주시 답변서 파주시 대중교통과는 카카오 택시 이용제한이 브랜드콜 운영위원회의 내규에 따른 자율적 운영사항이라는 입장이다. 또한 카카오 택시가 정보약자에게 불리한 서비스라는 이유 등으로 모바일 택시 앱 도입을 고려하고 있지 않다.
ⓒ 정용준	관련사진보기

국토교통통계연보에 따르면 모바일 택시 호출 건수는 이미 2014년 1천만 건을 시작으로 2015년 8000만 건을 기록했다. 2018년에는 1억5000만 건을 기록할 것으로 예상되며 이는 전체 택시 호출 건수의 45%에 이를 것으로 예상된다. 이에 각 지자체의 대응도 빨라지고 있다. 고양이앱과 같은 형태의 서비스가 세종시, 진주시에 시범 운영되고 있으며 용인시, 부천시, 원주시는 계약 단계에 이르렀다.

앞서 브랜드콜 운영위원회는 카카오택시 서비스를 제한하는 이유로 스마트폰 사용에 익숙지 않은 정보 약자를 위한다는 명분을 들었지만, 이미 음성을 모바일 콜택시로 전달하는 가상전화교환원(Virtual Agent)기술도 상용화를 앞두고 있다. 코코택시(고양이앱 개발사) 문진상 개발본부장에 따르면 V.A기술 관련 특허 출원을 마치고 및 지난 2월 서울의 4개구(마포, 서대문, 은평, 종로)를 대상으로 기술설명회를 마쳤다.

브랜드콜의 대응은 느린 편이다. 카카오택시 이용 제한 논란이 벌어지고 난 이후인 2015년 12월, 브랜드콜 운영위원회는 '파주콜택시'라는 모바일 앱을 출시했다. 통상적으로 모바일 택시 앱이 제공하는 기능인 택시 선택 기능 및 배차 택시 위치 확인 서비스를 제공하지 않는다.

운용 방식 또한 콜센터 상담원을 거치게 되어 있어 콜비도 똑같이 1000원이 부과된다. 시민의 입장에서는 이용할 필요를 느끼지 못하는 반쪽짜리 서비스일 뿐이다. 실제로 파주콜택시 호출은 하루 평균 콜 수 5000건 정도이지만, '파주콜택시앱'을 이용한 호출은 0.2%에 불과한 10건 미만에 그친다.

파주시·브랜드콜위원회 "도농복합지역의 특성상 콜비 필요해"

큰사진보기
▲ 파주콜택시 앱 브랜드콜 운영위원회가 운용 중이라고 밝힌 ‘파주콜택시’ 앱은 기능이 제한적일 뿐 아니라, 전화로 택시를 부를 때와 마찬가지로 똑같이 콜비가 부과되어 하루 이용건수는 전체 호출수의 0.2%에 불과하다.
ⓒ 정용준	관련사진보기

지난 18일과 19일, 이러한 문제에 대한 파주시 대중교통과 택시화물팀과와 브랜드콜 운영위원회의 입장을 들어봤다.

- 콜비 1000원을 받는 이유는 무엇인가?
"첫 번째, 파주는 도농복합지역이라는 특성이 있다. 만약 콜비가 없다면 택시들은 도심권에서만 운행하려고 하지, 손님이 없는 지역에서 호출이 오면 응하지 않을 가능성이 높다. 콜비는 농촌이나 군부대 지역 손님을 태우러 적어도 4~5km를 가야 하는 택시 기사에게 최소한의 보상이라고 본다.

두 번째는 택시 대수 부족이다. 현재 파주시 인구는 43만 명이고 689대의 택시가 있다. 이웃 고양시가 절대적인 기준은 아니지만 인구수 103만 명에 2800여 대의 택시를 운행한다. 단순히 계산하면 파주시도 1200대 정도 필요하다. 수요보다 공급이 부족하다 보니 콜비가 없으면 농촌 지역 승객은 택시 이용이 더 어려울 것으로 예상한다." -파주시 대중교통과 택시화물팀

"파주 택시 기사들은 도농복합지역임에도 2009년부터 도심형 요금을 받고 있다. (병산요금 144미터 당 100원을 말함. 도농지역은 109미터 당 100원) 그만큼 시민들을 위해 불이익을 감수하고 있다는 점도 감안해주기 바란다." -브랜드콜 운영위원회

- 택시 증차가 이루어지지 않는 이유는?
"국토부는 택시총량제를 도입하여 지속적인 감차 정책을 펼치고 있으며 실제로 파주시 역시 2014년도 조사 당시 65대의 감차 대상이었다. 그러나 파주시 대중교통과에서 도농복합지역임을 내세워 국토부에 '산출 방식 지침' 개정을 요구하여 14대 감차로 번복되었고, 감차 대수가 총 대수의 5% 미만이라서 국토부 장관이 현행 유지를 승인한 바 있다.

국토부는 택시 총량제 조사를 5년마다 실시하는데, 그 사이에는 인구가 10% 이상 증가했을 경우에 증차를 건의할 수 있다. 파주시의 2014년도 1월 기준 인구는 410,469명, 2016년 5월 현재 435,414명으로 아직 10% 이상 늘지 않아 증차 건의 요건에 해당하지 않는다." -파주시 대중교통과 택시화물팀

- 브랜드콜 운영위원회는 비영리 사단법인이다. 단말기 할부금 상환이 끝나면 흑자로 돌아설 텐데 콜비 인하 계획은?
"향후에는 콜비를 낮추는 방안도 브랜드콜 측과 협의하겠다." -파주시 대중교통과 택시화물팀

"전화콜 사업 운영 특성 상 일정 기간마다 단말기 교체 및 콜센터 장비 비용이 발생한다. 올 상반기 중으로 단말기 할부금 상환이 끝난다. 이후에 검토해보겠다." -브랜드콜 운영위원회

- 카카오 택시 앱 이용 제한이 시민의 택시 이용 편의를 침해하고 있다. 이용제한 풀어야 하지 않나?
"(파주시와 브랜드콜이) '카카오를 허용해보자'라는 논의도 했었다. 하지만 택시 이용 편의 증진의 핵심은 모바일 앱이 아니다. 택시 대수가 부족한 상황에서 모바일 앱보다 더 좋은 서비스가 나온들 무슨 소용인가?" -파주시 대중교통과 택시화물팀 

"카카오에 한해 이용 제한 한 게 아니다. 브랜드콜 운영위원회 정관의 운영규정에 따라 타 콜서비스 이용을 금지했을 뿐이다. 만약 기사가 카카오를 사용하려면 브랜드콜을 탈퇴하라고 권고하였고 그럴 경우 발생하는 단말기 위약금도 받지 않겠다는 입장을 전한 바 있다." -브랜드콜 운영위원회

- 향후 (콜비 받지 않는) 모바일 앱 도입 계획은?
"아직 없다. 전화콜 사업을 브랜드콜이 포기했을 경우 시에서 운영하게 되는 상황도 바람직 하지 않다고 본다. 고양시의 고양이앱 이용률이 그리 높지 않다고 예상한다. 고양시에서도 콜비를 받는 전화콜 사업자가 건재하지 않나? 전화콜 서비스가 필요하다." - 파주시 대중교통과 택시화물팀

파주시와 브랜드콜 운영위원회는 '도농복합지역의 특성상 콜비를 받지 않으면 농촌지역의 택시 이용이 더 어려워질 것이다'라고 주장하지만, 교하나 운정신도시 등 도심지에서 택시를 부르는 승객에게도 콜비를 받는 이유는 명확히 설명하지 않았다.

운행을 시작하기 전 POS앱의 감지를 피해 카카오 택시 앱을 삭제한 후, 브랜드콜 단말기가 작동한 후에 다시 카카오 택시 앱을 설치하는 것은 택시 기사들 사이에 공공연한 비밀이다. 익명을 요구한 어느 택시기사는 이렇게 말하며 아쉬움을 표했다.

"두 개를 (브랜드콜과 카카오택시) 다 받는 기사가 점점 많아지고 있다. 수입이 늘어나니까. 타지역에서 온 사람들은 일단 무조건 카카오를 한다고 보면 된다."

결국 카카오 택시앱 이용 제한 등의 브랜드콜의 운영방식은 택시 기사의 수입 향상에도 기여하지 못했다. 파주시 택시 교통 서비스의 열악한 현실을 관내 택시 기사와 시민의 눈높이에서 개선하고자 하는 파주시와 브랜드콜 운영위원회의 의지가 필요한 시점이다.