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▲ 인천항 인천항 연안부두에 정박해있는 인천-제주항로 카페리. 카페리 뒤편이 연안부두와 붙어 있는 제1국제여객터미널이다.
ⓒ 시사인천 자료사진	관련사진보기

세월호 참사가 발생한 지 1년이 지났다. 참사 이후 연안여객운송사업과 국제여객사업에도 큰 변화가 일었다. 인천항 연안부두에서 연안여객선에 승선하면 승무원이 늘 구명조끼 착용법을 설명한다.

인천항 하역업체는 한국과 중국을 오가는 카페리선 화물 선적과 고박작업에 전과 다르게 신중을 기하고 있다. 인천항만공사는 세월호 침몰 사고 이후 항만안전을 담당하는 직제를 편성해 운영하고 있다.

참사 이후 여객 인구는 확연히 줄었다. 2013년 인천항의 연안여객수송 실적은 178만2200여 명에 달했지만, 2014년 148만200여 명으로 30만 2000여명이 감소했다. '인천-제주' 여객항로 폐쇄가 가장 크게 작용한 것으로 보인다.

'인천-제주' 항로는 지난해 4월 16일 이후 폐쇄됐는데, 폐쇄 전까지 수송한 여객은 약 3만1900명이다. 2013년 11만9000여 명이었으니, 이를 고려하면 '인천-제주' 항로를 제외한 인천항 연안여객이 약 21만5000명 감소한 것이다.

한국과 중국을 오가는 국제여객의 경우, 2013년 91만8400여 명에서 2014년 96만7600여 명으로 4만9000여 명 늘었다. 이는 중국인 여객 증가에 따른 것이다. 같은 기간 한국인 여객은 21만8400여 명에서 16만3800여 명으로 5만4000여 명 줄었다.

인천항 연안여객선사 현황을 보면, 선사 8개가 여객선 16척을 운항하고 있다. 이 여객선들의 평균 선령은 14년 4개월이다. 지난해 '인천-백령' 구간에 최신 쾌속선이 투입되면서 평균 선령이 약 7개월 줄었다.

가장 오래된 배는 선령 25년으로 '인천-덕적'을 운항하는 스마트호와 '인천-백령'을 운항하는 씨호프호다. 두 배 모두 1991년 진수됐다. 씨호프호는 현재 정비를 위해 휴항 중이다. 스마트호의 경우 원래 지난해 교체하려 했으나, 새 여객선을 청해진해운(세월호 운항 회사)이 운영하던 노선에 대체 투입하면서 교체가 연기됐다.

한국와 중국을 오가는 카페리의 경우 현재 항로 10개에 10척이 운항 중이고, 이들의 평균선령은 약 22년이다.

해상관측장비 두 개뿐... 가시거리는 육안으로 측정

세월호 침몰사고 이후 해양수산부와 해양경비안전본부가 여객선 운항 통제를 강화하면서 인천 앞바다 섬 주민들의 삶은 더욱 어려워지고 있다. 여객 감소로 관광소득이 줄고, 배편이 줄어 섬에서 생산한 농수산물의 판매가 어려워졌기 때문이다.

문제는 여객선 운항 통제가 매우 비과학적으로 이뤄지고 있다는 점이다. 통제방식은 한마디로 '그때 그때 달라요'다. 실제로 올해 1월 7일, 같은 기상조건에서 연평도행 여객선은 운항했고, 덕적도행 여객선은 결항했다. 또 2월 5·7·9·26일에 풍랑주의보가 발령되지 않았는데도 여객선 운항이 통제됐다. 3월 3일 여객선 운항을 통제할 때, 규모가 여객선의 절반인 행정선은 이작도를 취항했다.

결항 자료를 보면, 2013년 29번에서 2014년 65번으로 늘었다. 올해 들어 2월까지만 해도 벌써 24번 결항했다. 인천항 운항관리실은 기상청 일기예보에 따라 결항 여부를 결정하는데, 일기예보의 부정확성은 2014년 국정감사 때 이미 드러났다. 지난해 10월 국회 환경노동위원회 소속 새정치민주연합 이석현(안양동안갑) 의원이 발표한 자료를 보면, 여객선 운항에 가장 중요한 변수인 풍랑특보가 52.4%나 빗나갔다.

더 심각한 문제는 인천항 연안여객 항로에 설치된 해상관측장비가 두 개뿐이라는 것이다. 덕적군도 굴업도 바깥에 파고 측정기 1개와 이작도 부근에 풍속 측정기 1개가 있을 뿐이다. 심지어 가시거리 측정은 선장의 육안에 의존하고 있을 정도다.

현재 영종도 지척에 있는 옹진군 북도면 풍랑 기준은 서해 5도의 기준을 준용하고, 파고는 덕적도 기준을 따른다. 안개에 따른 가시거리는 선장의 시력 기준이다. 이러니 과학적이고 합리적인 여객선 통제가 이뤄지지 않아 주민들의 불신만 팽배하다. 해상관측장비를 보강해야 여객안전을 담보할 수 있는 것이다.

"여객선 준공영제 도입해야 노후선박 교체 가능"

세월호 참사 후 연안여객에 쏠린 관심은 준공영제를 도입하라는 여론으로 확산됐다. 해수부는 지난해까지만 해도 준공영제 도입에 긍정적 입장을 밝혔으나 현재는 뒤로 물러선 상태다. 여객선 운항에 적자가 발생하면 지자체 예산으로 공영제를 실시하라는 게 해수부의 입장이다. 또한 노후 선박 교체 시 선사에 저금리 대출을 지원해 주겠다는 것으로 물러섰다.

허선규 인천경제정의실천시민연합 해양위원장은 "정부가 여객선 통제만 강화하고 지원은 뒷전이다. 해수부가 여객선 준공영제를 도입한다고 하더니, 결국은 관리감독만 하겠다는 것"이라고 비판했다.

허 위원장은 또한 "덕적도 노선을 운항한 25년 된 배와 교체하려고 가져온 배를 백령도 노선에 투입했다. 덕적도 배를 언제 바꿀지 기약할 수 없게 됐다. 연안여객선사 대부분의 부채가 400%에 육박한 실정이다. 대중교통처럼 연안여객에도 준공영제를 도입해야 이용객의 부담을 줄여주고, 나아가 여객선사의 투자력을 키워 자연스럽게 노후선박 교체를 유도할 수 있다"고 덧붙였다.

연안여객의 문제는 여기서 그치지 않는다. 인천항과 달리 섬 항구의 접안시설은 낡았다. 콘크리트 방파제를 선착장으로 개조해 접안부두로 사용하다보니 선수와 충돌사고가 빈번하다. 접안시설 정비가 필요하지만 예산 부족을 이유로 방치되고 있다.

인천항의 연안여객 노선은 14개, 중국을 오가는 카페리 노선은 10개나 된다. 그런데 인천항에는 선박을 정비할 수 있는 수리조선소가 없다. 선박을 정비하려면 목포 또는 통영까지 가야 한다. 안전점검 또한 통영에서 받아야 한다. 국제항과 연안항을 동시에 품고 있지만, 속살은 이처럼 부실하기만 하다.

○ 편집ㅣ최규화 기자