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 호남 고속철이 정차할  광주 송정역 전경. 정부가 자랑하던 용산-광주송정 간 1시간33분 고속철은 하루에 단 한 편 운행될 예정이다.
 호남 고속철이 정차할 광주 송정역 전경. 정부가 자랑하던 용산-광주송정 간 1시간33분 고속철은 하루에 단 한 편 운행될 예정이다.
ⓒ 오마이뉴스 자료사진

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'비 내리는 호남선'이라는 대중가요 제목처럼 한국 역사에서 호남선은 지역차별의 상징이었다. 그런데 오는 4월 2일 개통을 앞둔 호남선 고속철도마저 차별 논란이 불거지고 있다.

한국철도공사(코레일)는 4월 2일 개통을 앞둔 호남고속철 예매를 13일부터 실시한다고 발표했다. 하지만 지역민들은 환영은커녕 '호남선 차별의 반복'이라고 오히려 반발을 하고 있다. 코레일은 호남선 KTX 서울 용산-광주송정 간 요금을 4만6800원으로 정했다. 주행거리가 비슷한 서울-대구 간 요금보다 무려 4300원이 더 비싸다.

용산에서 광주송정까지는 304㎞이고, 서울에서 동대구까지는 293km다. 하지만 1㎞당 요금은 용산-광주송정은 154원이고, 서울-동대구는 145원이다. 1㎞당 요금을 계상한 광주 광산구 정책기획단 관계자는 "호남선이 11㎞ 길다는 점을 감안하더라도 4300원의 요금 차이는 너무 크다"고 지적했다.

아울러 이 관계자는 "호남선이 길어진 것은 천안에서 익산으로 바로 오지 않고 오송역을 경유했기 때문"이라며 "그래서 2005년 당시 건교부장관도 '오송역으로 가면서 거리가 19㎞ 늘어나지만 요금은 추가부담하지 않도록 하겠다'고 약속했던 것"이라고 기억을 환기시켰다.

코레일 측이 비싼 호남 고속철 요금 책정의 근거로 제시한 고속선로 활용률도 논란이 되고 있다. 코레일은 "용산-광주송정은 고속선로 활용이 91.8%이고 서울-동대구는 76.2%이어서 요금을 더 높게 책정했다"고 밝혔다.

이에 대해 지역민들은 "그럼 속도라도 빨라야 하는데 코레일이 광고한 용산-광주송정 간 1시간30분짜리 열차는 하루에 단 한 편밖에 없는 까닭은 무엇이냐"고 되묻고 있는 실정이다.

실제로 호남KTX 총 운행편수 48편(왕복)중 중간 정차역을 거치지 않고 용산-광주송정을 93분(1시간33분)에 돌파하는 편수는 단 1편(상행선 오후 9시 20분 출발)뿐이다. 충북 오송과 공주, 전북 익산 등 중간 정착역을 거치는 대다수 상하행선의 평균 소요시간은 107분(1시간47분)이고, 2시간이 넘게 소요되는 노선도 4편(상행선 3편, 하행선 1편)이다.

지역 언론과 지역민들이 속도는 느리고, 요금은 더 비싼 '짝퉁 고속철' 때문에 애를 태우고 있지만 이를 대변하는 정치권의 목소리는 미미한 실정이다. 지난 13일 새정치민주연합 호남권 3개 시·도당 위원장들이 "호남선 KTX 요금 책정이 부당하다"고 공동성명을 낸 것이 전부다.

 광주 송정역 플랫폼 전경.
 광주 송정역 플랫폼 전경.
ⓒ 박성배

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한편 1914년 완전 개통한 호남선은 통한과 차별의 대명사로 한국 근현대사를 달려왔다. 1968년 착공한 호남선 복선화는 36년 만인 2003년에야 비로소 완공되었다. 호남선이 36년 동안 외길로 달리는 동안 '호남선 복선화'는 박정희·전두환·노태우·김영삼의 대통령 선거 공약이나 국민 숙원사업으로 철마다 등장했다.

경부고속철도가 2004년도에 완공되어 고속철 시대를 영남이 맘껏 누리는 동안에도 호남선은 2년이 지난 2006년에야 겨우 착공을 할 수 있었다. 2005년엔 '호남몰표'로 정권을 잡은 참여정부의 이해찬 총리가 "호남고속철을 완공하려면 15조의 예산이 투입돼야 하는데 다른 사업에는 예산을 배정하기 어렵다"고 말해 호남인들이 큰 상처를 입은 뒤의 일이었다.

이번에 개통하는 호남 고속철 구간도 호남선 전 구간이 아닌 용산-광주송정까지다. 호남선 종착역인 목포까지는 2017년이 되어야 고속철로 갈 수 있다. 경부선 고속철 2006년 완전 개통, 호남선 고속철 2017년 완전 개통 예정. 이 11년의 간극이 한국을 살아가는 호남의 현재 모습이다.


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