큰사진보기
▲ 교체되고 있는 행선안내판 경의중앙선 개통에 맞춰 청량리역의 행선안내판을 교체하고 있다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

경기도 파주 문산역에서 서울 공덕역을 잇는 수도권 전철 경의선과 양평 용문역에서 서울 용산역을 잇는 수도권 전철 중앙선이 공덕역-용산역 간 2.6km의 용산선 잔여구간 선로의 지하화 및 복선화 공사가 완료됨에 따라 27일부터 본격적인 직결운행을 시작한다. 이는 국내 도시·광역철도 역사상 처음 있는 서로 다른 형태로 운행되던 개별 노선의 상호간 직통운행 사례이기 때문에 더 뜻깊은 직통운행이다.

경의선과 중앙선 두 노선 모두 서울의 도심을 관통해 청량리, 홍대, 디지털미디어시티 등의 부도심을 경유해 일산, 구리, 운정 등지의 베드타운을 거쳐 용문, 파주의 교외지역으로 가는 노선이다. 특히 최근 신흥 부도심으로 주목받고 있는 디지털미디어시티, 공덕 역시 거쳐간다. 특히 지금까지는 환승 등의 과정을 통해 돌아가야만 했던 운정, 일산에서 청량리, 덕소 및 구리 등지에서 홍대입구까지 한번에 갈 수 있게 되어 최대 1시간 이상의 시간 절감이 가능해졌다.

또한 이 노선을 통해 여러 구간의 수요분산이 가능할 수 있게 됐다. 도로교통뿐만 아니라 6호선에서 가장 큰 혼잡구간인 디지털미디어시티-삼각지(용산) 구간을 비롯해 공항철도의 서울도심구간, 2호선의 홍대입구-왕십리 구간, 3호선의 대곡-옥수 구간, 5호선의 공덕-왕십리 구간 등이 수요분산으로 인한 혼잡도 완화를 노릴 수 있게 됐다.

그 중 원흥보금자리지구, 디지털미디어시티, 공덕역 역세권 개발 사업, 신내 뉴타운, 별내신도시 등의 토목사업으로 인해 혼잡도가 높아질 우려가 있는 대중교통의 수요분산이 가능하게 되어 도로교통으로 유출될 수 있는 교통분담률을 높일 수 있다.

특히 경의중앙선이 돋보이는 것은 같은 구간을 지나는 버스노선이 수색로, 서빙고로, 왕산로 등 상습정체지역을 통과하는데, 이를 철도를 통해 더 빠르고 편리하게 직통할 수 있도록 설계된 점이다. 특히 기존의 전철노선을 통해 1회 환승해서, 또는 도심으로 우회해서 걸리는 시간보다 20분 이상이 절감되어 서울시민들의 통근 역시 쉬워진다.

도로교통 수요 축소에도 이점이 있다. 디지털미디어시티에서 청량리 구간은 강변북로, 올림픽대로의 상습정체구간과 동부간선도로의 일부 구간과 중첩되며, 이 구간을 주로 이용하는 차량을 철도로 분산시킴으로 인해 서울시 자동차전용도로의 고질적인 교통정체 문제를 해결할 수 있을 것으로 보인다. 3호선의 대화~대곡간 구간과 결합하면 자유로의 일산신도시 이남의 전 구간, 순수 경의선으로는 제2자유로의 전 구간을 커버할 수 있게 되어 추후 늘어날 인구에 대비할 수 있게 된다.

큰사진보기
▲ 시운전중인 경의중앙선 전동차 전구간 시운전은 12월 초순부터 계속되어왔다. 하루 10번 내외로 문산역과 용문역을 왕복해왔다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

열차를 기다리는 시간 역시 직결 전보다 20~30%정도 좁아진다. 직결로 인해 구태여 서울 시내에서 차를 돌리지 않고 그대로 운행하여 교외의 역에서 되돌려 선로용량이 늘어났기 때문이다. 특히 직결로 인해 수요가 늘어나게 되었기 때문에 배차간격 역시 최대한 좁힐 수 있다. 따라서 기존의 15분 배차에서 8~10분 배차로 줄어들게 되는데, 경의선과 중앙선이 서울 시내 구간에서 배차간격이 길다는 이유로 외면받았던 단점을 극복하게 되어 큰 매리트가 생긴다.

특히 출퇴근 시간대에는 시간당 10회에 준하는 횟수의 열차가 운행하게 되어 바쁜 출퇴근시간대에 시간표를 외워 그 시각에 제깍제깍 타야만 하는 불편이 훨씬 덜하게 되어, 이용자들의 편의를 기대할 수 있게 되었다.

다만 이런 개정에도 불구하고 평시의 배차간격은 10~15분 정도로 서울 지하철 6호선 대비 평균 1.5배, 서울 지하철 2호선 대비로는 평균 4배의 시간을 기다려야만 열차를 탑승할 수 있다. 때문에 긴 배차간격에 대한 대응 서비스시설(냉난방 대합실, 스낵바)의 설치가 조속해 보인다.

운행계통 역시 기존의 문산-공덕, 덕소-용산, 용문-용산의 단순한 패턴에서 벗어난다. 수색, 청량리, 용산 등에서 열차가 착발하게 되며, 총 36개의 운행패턴으로 운행케 된다. 덕소, 팔당, 일산, 능곡 등 다양한 행선지가 늘어나게 되는데 이는 주 수요처인 서울시내 수요를 잡기 위함으로 보인다. 또한 출퇴근 시간대에 편의성을 고려해 용산 착발 열차를 운영하게 되어, 차내 혼잡도를 분산시키는 역할을 하게 되었다.

기존의 경의선 서울-가좌 지상 구간은 출퇴근시간에는 문산-서울간 열차가 운행하나, 이외 시간대에는 50분~1시간 간격으로 대곡-서울간 셔틀로 운행하게 된다. 이는 선로용량의 대부분을 차지하는 회송열차로 인한 지연을 최소화하기 위하며, 다른 열차와의 병목현상으로 인한 지연을 방지하기 위한 것으로 보인다. 특히 이 구간은 4량의 셔틀열차로 운행하여 불가피한 상황을 제외하고는 본선의 용산역, 이촌역, 공덕역 등으로 환승객을 유도하는 역할을 하게 된다.

큰사진보기
▲ 경의중앙선의 중심역이 되는 용산역의 전경 경의중앙선의 개통으로 용산역에서 향할 수 있는 전국의 여행지는 더욱 증가하게 되었다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

경의선, 중앙선 이용자에게 큰 불편을 초래했던 4량, 6량 편성 역시 서울역 착발 열차를 제외하고 단일화된다. 모든 열차가 8량 편성 열차로 편성됨에 따라 객실 내가 한결 쾌적해짐은 물론, 빠른 환승이 가능하다는 장점이 생겨나게 된다. 특히 열차가 올 때마다 정차하지 않는 위치에 대기하고 있어 뛰어가서 열차를 탑승하게 되고, 이를 대기함에 따라 추가로 지연되는 시간이 대폭 감소하여 경의중앙선 열차의 지연률 감소를 도모할 수 있다.

경춘선, 중앙선, 경의선 인근의 관광 및 소비지구 역시 큰 변화를 맞이하게 된다. 춘천, 양평, 파주 등에 위치한 관광지구로의 서울시민의 방문이 쉬워져, 관광과 통근으로 인한 신규 네트워크 효과가 발휘될 확률이 높으며, 경기도민의 서울 접근이 쉬워져 서울 부도심지역의 소비 문화 발전을 기대할 수 있다.

다만 경의선의 서울역-행신 간 구간과 중앙선의 전 구간, 특히 청량리-용문 간 구간이 선로용량에 비해 다니는 열차가 많아 다이아 개설과 지연회복에 애로사항이 많은 점이 흠으로 꼽힌다. 이는 우회 화물 선로 건설 및 선로 추가 개설 등의 추가 대책이 있어야만 배차간격의 축소와 더불어 수송 만족도를 높일 수 있다.

디지털미디어시티, 홍대, 공덕, 용산, 왕십리, 청량리 등 기존 부도심 혹은 신흥 부도심을 5곳이나 통과하는 노선 특성상 서울의 중심을 흐르는 알짜노선으로 변모하게 될 확률이 높은 데다가, 신규 출퇴근수요를 확장하여 일자리 창출에도 도움이 될 경의중앙선. 경의중앙선은 26일 오후 2시에 용산역 맞이방에서 열리는 개통식으로 정식 개통하고, 27일 5시 30분부터 영업 운행을 시작하게 된다. 2.6km의 두 가닥 짧은 철길의 개통으로 변모하는 새로운 풍경도가 기대된다.