시범 운영기간을 마치고 유료로 전환한 부산항대교의 통행량이 예상치를 크게 밑돈 것으로 확인됐다. 접속도로 조차 완성되지 않은 시점에서 무리한 개통을 했다는 비판과 함께, 민간사업자에게 지불해야하는 MRG (최소운영수입보장) 부담도 커지게 됐다.
지난 21일 오전 0시부터 자정까지 유료화한 부산항대교를 하루동안 이용한 차량은 모두 1만 6천여대. 하루 4만9천여대로 추정한 계획통행량에 크게 못 미칠 뿐 아니라 계획통행량의 80%로 정한 MRG 보장 통행량 (3만9천여대)의 절반도 되지 못한 수치다.
무료 시범운영 기간 중에는 하루 평균 통행량이 2만1천여대 수준이었다는 점에서 볼 때는 유료화 이후 20% 가량이 다리를 덜 이용한 셈이 된다. 시민들이 이처럼 부산항대교를 외면하는 이유는 비싼 요금과 불편한 접속도로망이 원인으로 지목된다.
부산항대교는 15인승 이하 1400원, 승합차 2400원, 대형차 3000원의 요금을 받고 있다. 거제와 부산을 이어주는 거가대교를 제외하고는 부산지역의 유료도로 중 가장 비싼 요금이다. 하지만 다리를 광안대교와 남항대교로 연결하는 접속도로는 아직도 공사중인 상황. 시민들 입장에서는 구태여 비싼 돈을 주고 부산항대교를 이용할 필요가 없는 셈이다.
문제는 이들 도로가 완비될 2015년 말까지는 이러한 일이 반복될 것이란 것이고, 그만큼 MRG 부담도 늘어날 것이라는데 있다. 내년까지 부산시는 부산항대교 민간 사업자와 맺은 MRG 협약에 따라 내년까지 130억원이 넘는 돈을 줘야하는 상황에 놓였다. 당장 올해만 30~40억 가량을 지급하고, 내년에는 3배가량 늘어난 100억원의 혈세를 내줘야할 판이다.
이 때문에 부산경제정의실천연합 등 일부 시민사회단체에서는 자본 재구조화 협상을 주문하고 있다. 실제 MRG 방식을 투자금과 운영비용에서 운영수입을 뺀 만큼의 금액만 보장하는 SCS(비용보전) 방식으로 바꾼 거가대교는 5조원 이상의 예산 절감 효과를 기대하고 있다.
더군다나 부산항대교는 현재 협약에 따라 통행량이 해마다 4% 증가하는 것으로 돼 있어 실제 통행량과의 차이는 더 벌어질 가능성도 크다. 부산시는 대책 마련에 착수했다는 입장이지만 장기적인 시의 부담을 털어내기 위해서는 재협상 등을 통해 근본적인 해결책을 찾아야한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.