'게릴라칼럼'은 <오마이뉴스> 시민기자들이 쓰는 칼럼입니다. [편집자말]

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▲ 서승환 장관, 철도파업 현안보고 서승환 국토교통부 장관이 지난 23일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 철도파업 현황 및 대책에 관한 보고를 마친뒤 의원들의 질의를 듣고 있다. 오른쪽은 최연혜 코레일 사장.
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많은 국민들이 '불타는 금요일'을 보내고 있던 지난 12월 27일 밤, 국토교통부(아래 국토부)는 뜬금없이 '긴급발표'를 예고했다. 밤 10시에 장관이 나와, 수서발 고속철도(KTX)의 운송사업 면허를 발급했노라고 선언했다. 뭐가 그리 급했는지, 평상시라면 오래 전 퇴근해 '불금'에 동참했을 공무원들이 한밤까지 남아 철도회사 인가건을 처리했다는 것이다.

국토부의 10시 '긴급발표'는 여러 모로 일년 전 경찰의 '긴급발표'를 떠올리게 했다. 국정원 직원의 대선 여론조작 혐의를 조사하던 수서경찰서는 선거를 3일 앞둔 2012년 12월 16일 일요일 밤 11시 '중간수사결과' 발표를 통해 댓글 활동 증거를 찾을 수 없었노라고 말했다. 공교롭게도 이 사건을 맡은 곳은 '수서'경찰서였다. 하지만 닮은 점은 지역만이 아니었다.

당시 국정원 직원이 사용한 컴퓨터 하드디스크의 분석을 맡았던 서울지방경찰청은 본청의 디지털 증거분석팀은 분석에만 일주일이 걸릴 것이라고 밝혔었다. 하지만 수사를 맡았던 수서서는 무슨 이유에서인지 사흘만에 중간수사 결과를 내놓았다. 코레일 수서발KTX 허가에 1년을 끌었던 정부도 수서철도주식회사의 면허를 내주는 데는 4시간밖에 걸리지 않았다. 그리고는 그 내용을 밤 10시에 기습적으로 발표했다. '최단기 철도면허 신기록'이라도 된다고 생각한 것일까.

이들이 가끔 야근을 마다하지 않는 것이 국민에 대한 사랑때문이라고 믿고 싶다. 하지만 기묘하게도, 중간수사결과 발표를 주도한 김용판 전 서울지방경찰청장은 표창을 받기는 커녕, 검찰에 기소되어 지난 12월 26일 징역 4년을 구형 받았다. 이번 '기습 면허발급'과 '긴급발표'를 주도한 국토부는 그와 달리 표창과 칭찬을 받게 될까?

물론 정부의 표창을 받기는 쉬울 것이다. 이번 수서발 고속철도KTX 분리의 '이론적 아버지'라 할 이재훈 한국교통연구원 본부장은 이미 이명박 정부 말기에 철탑산업훈장을 받았다. 그가 속한 연구원 또한 역대 최초로 3년 연속 '최우수연구기관' 선정되는 영예를 안았다.

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▲  한국교통연구원 이재훈 본부장의 2011년 보고서. 이명박-박근혜 정부의 '철도 경쟁체제 도입'의 이론적 토대를 제공했다. 이 보고서는 '경쟁체제 도입'이 '민영화'라는 사실을 숨기지 않는다.
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하지만 이번 코레일 자회사 설립을 밀어붙인 정부 인사들이 국민에게 두고두고 칭찬받기는 어려워보인다. 그들이 내세운 '경영정상화'나 '경쟁체제 도입'의 근거가 매우 부실하기 때문이다. 특히 '철도 개혁'을 주도한 국토부와, 이 기관으로부터 용역을 받아 연구를 수행한 교통연구원은 남에게 '개혁'을 주문하기에는 지은 죄가 너무 많다.

비록 철도노조와 여야가 30일 '철도산업발전을 위한 소위원회' (철도소위) 구성을 전제로 파업을 철회하기로 합의했지만, 코레일을 망쳐놓은 장본인들을 정상화의 주체로 세울 수는 없는 일이다. 따라서 코레일 사태의 책임을 따져 묻는 것은 철도가 제대로 된 '시민의 발'로 기능할 수 있게 만드는 첫 걸음인 동시에, 온갖 실정과 비리로 얼룩진 정부기관들이 책임있게 행동하게 만드는 유일한 길이기도 하다.

수서발 KTX 분리는 국토부발 '먹튀'

정부는 '경쟁체제의 도입을 통한 경영정상화'만이 살 길이라며 자회사 설립을 통한 수서발 KTX의 분리를 강행했다. 이 결정에 반발한 철도노조가 파업을 시작하자, '경영방만'으로 누적된 '17조 원의 부채'의 책임을 져야 할 연봉 '6천만 원'대의 '귀족노조'가 '철밥통'을 지키려 한다며 공권력을 투입했다.  

현오석 부총리는 지난 26일 발표한 담화문에서 "방만경영으로 눈덩이처럼 불어나는 적자를 국민의 혈세로 매년 메워 넣어야 하겠느냐"고 주장했다. 물론 방만경영의 책임을 국민에게 전가해서는 안 될 일이다. 하지만 책임이 국토부와 국무총리실에 있다면 어떨까? 정부의 '방만정책'으로 발생한 적자를 국민의 혈세로 메워넣는 것은 괜찮은 일일까? 더구나 이들이 억대 연봉까지 받고 있다면?

우선 코레일 적자 내용을 제대로 파악할 필요가 있다. 정부는 2004년 철도청을 해체하고 이듬해 코레일을 공기업 형태로 출범시키면서 5조 8000억 원의 부채를 떠넘겼다. 그 가운데 4조 5000억은 고속철도 건설부채였다. 당연히 이 부채는 코레일이 고속철도(KTX)의 수익을 통해 장기적으로 해결해야 할 빚이었다.

흔히 코레일에서 KTX만이 흑자를 낸다고 알려져 있지만, KTX 누적 흑자로 고속철도 건설 부채를 모두 갚기 전까지는 결코 '흑자'라는 말을 쓸 수 없다. <동아일보>조차 고속철도 개통을 알리는 2004년 3월 기사([고속철 개통 D-29]저속구간 축소-요금할인 개선 과제로)에서 "건설기간에 빌린 부채상환은 개통 27년 뒤인 2031년에 가능하다"고 분석했다. 이 시점에서 KTX 황금노선을 분리해 매각하는 것은 '재주는 코레일이 부리고 돈은 자회사가 챙기는' 꼴이 된다.

코레일이 이사회에 보고한 내부 문건에 따르면, 수서발 KTX가 분리될 경우 연간 5천억 적자가 예상된다. 적자가 가중될 때 일반철도를 정상적으로 운영할 수 없는 것은 당연하다. 새마을호나 무궁화호는 원가의 절반 수준에서 요금이 정해지기 때문이다. 2010년 기준으로 새마을호는 원가의 56.8%, 무궁화호는 48.6%이다. 오직 KTX만이 106.7%로 원가 이상을 받는다.

애초부터 KTX를 제외하고는 적자를 내도록 설계된 것이다. 시민들이 부담없이 이용할 수 있는 이동수단을 제공하는 것이 공공서비스의 목적이기 때문이다. 'KTX 흑자'와 '일반철도 적자'의 교차보조는 매우 훌륭한 시스템인데, 싼 요금을 원하는 시민은 느리더라도 값싼 일반철도를 이용하고, 금전적 여유가 있는 사람은 조금 더 내고 고속철도를 이용하면 되기 때문이다.

코레일 사측도 지난 1월 "국민편의 증진 및 철도의 공익적 기능유지를 위해 고속철도 수익으로 결손을 충당하여 운영하고 있다"고 설명한다. 그런 면에서 건설부채도 해결되지 않은 상태에서 KTX 자회사를 분리하는 것은 철도의 공공성 포기를 넘어, 국토부발 '먹튀'라는 비난을 피할 수 없다.

"철도선진화 추진으로 영업적자가 줄었다"더니?

왜 박근혜 대통령은 이 시기에 수서발 KTX 분리를 강행한 것일까? 정부는 '경영비효율이 심각하기 때문에 그대로 둘 수 없다'고 주장한다. 이상한 일이다. 분명히 코레일 사측은 2013년 초에 전년 대비 "1383억원의 영업적자를 줄였다"고 자랑했기 때문이다.

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▲  코레일 사측은 2013년 초 '철도선진화'의 결과로 적자가 2008년에 비해 4000억 가까이 적자가 줄었다고 홍보했다. 이에 따르면 코레일은 '방만경영'과 거리가 멀었던 셈이다.
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"철도선진화 추진"을 통해 "2008년의 7374억원에 비해 3990억원의 적자를 줄였으며, 매출액 영업이익률을 2008년 20.3%에서 '12년 7.9%로 대폭 개선했다"는 게 그들의 주장이었다. 심지어 철도노조를 비난하던 <조선일보>조차 최근 기사에서 "영업 적자가 줄어드는 추세"를 인정하기도 했다. 하지만 국토부의 '긴급발표'가 있던 날 박근혜 대통령은 이렇게 선언한다.

"'경제학에 공짜 점심은 없다'라는 말이 있듯이 철도 방만경영에 따른 적자는 국민의 부담으로 귀착된다."

박대통령이 탁월한 표현력의 소유자라고 믿는 사람은 많지 않을 것이다. 하지만 그 사실을 감안한다 해도, 그의 '공짜 점심' 이야기는 너무나 생뚱맞다. '공짜 점심'은 대통령이 말한 맥락과 전혀 상관 없는 말이기 때문이다. '공짜 점심'은 겉보기 그럴 듯한 미끼로 뭘 뜯어내려 하거나, 원하는 두 가지를 동시에 가질 수 없다는 '기회비용'을 설명할 때 쓰는 표현이다.

'공짜 점심'은 오히려 이-박 정부의 정책을 설명하기에 적합하다. '민자사업'이 무슨 보약이라도 되는 양 무차별적으로 사업을 전개하다 국가와 공기업에 막대한 빚을 안긴 이명박 정부와, '공기업 개혁'을 내세워 공공서비스를 시장에 내다 파는 박근혜 정부의 반공공-친시장 정책을 표현하기 적절한 말이다.

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▲  코레일의 부채증가 추이를 보면, 2005년 출범하며 떠맡은 부채에 거의 변화가 없다가 이명박 정부가 집권한 2008년부터 증가하기 시작했다. 2008년부터 코레일 경영상황이 크게 개선되었다는 점을 고려하면, 코레일의 적자가 '방만경영'이 아니라 정부의 '방만정책' 실패에서 비롯되었음을 알 수 있다.
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박근혜 정부는 막대한 재정 적자에 허덕이고 있다. 이명박 대통령의 무분별한 재정운용과 감세정책을 물려받은 탓이다. 덕분에 국가부채는 박근혜정부 출범 첫해인 2013년에 사상 처음으로 1000조 원을 넘어섰다. 이는 국내총생산(GDP)의 80%에 달하는 막대한 액수로, 2007년 571조2000억 원이던 국가부채가 이-박 정부 6년 사이에 두 배로 불어난 것이다.

지난 10월 세종청사에서 처음 열린 국정감사에서 기획재정부는 국회의원들로부터 뭇매를 맞았다고 한다. 기획재정부 장관은 코레일을 향해 "방만경영으로 눈덩이처럼 불어나는 적자를 국민의 혈세로 매년 메워 넣어야 하겠느냐"는 불호령에, "파티는 끝났다"는 말로 구조조정의 피바람을 예고한 사람 아닌가? 그는 자신의 "방만경영으로 눈덩이처럼 불어난 적자를 국민의 혈세로 메워 넣어야 하는" 사태에 어떻게 책임을 지고 있을까?

<중앙일보>의 보도에 따르면, "현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 '최선을 다해 철저히 관리하겠다'는 원론적인 답변만 되풀이"했으며, "국회의원들도 뻔한 답변에 지친 듯 호통만 치고 끝나는 경우가 많았다"고 한다. 이들은 수당이나 특별활동비 등을 뺀 연봉만도 1억 원을 훌쩍 넘겨 받는 사람들이다. 보수언론이 이들에게는 '귀족' 어쩌구 비난하지 않는 것은, 이들은 노동자들과 달리 정말 귀족이기 때문일까?

코레일 적자는 정부의 '방만정책' 탓

정부는 코레일 부책의 책임을 애꿎은 직원들에게 돌리며 '개혁'을 요구하지만, 가장 큰 책임은 정부 자신에게 있다. 한국조세재정원의 최근 보고서가 말하듯, 코레일이 2005년 떠안은 5조 8000억 원의 부채는 2008년까지 거의 늘지 않았다. 그러다가 이명박 대통령의 집권기간에 갑자기 증가한다.

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▲  표는 주요 정부기관의 부채증가 추이를 보여준다. 코레일을 비롯한 모든 기관의 부채가 이명박 정부 하에서 폭등했음을 보여준다. 정부는 코레일을 경영실패의 대표적 사례로 들지만, '증감(B-A)'란에서 볼 수 있듯 'LH, 수공, 한전, 가스, 석유, 예보 등의 부채 증가가 더욱 심각한 상태다.
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▲  2012년 현재 공공기관의 부채 규모. 다른 기관의 부채가 워낙 커 코레일('철도')의 부채는 상대적으로 작아보인다.
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국토부가 민자사업으로 인천공항철도를 건설해 놓고 매년 천억 원 대의 적자를 내자, 이를 억지로 코레일에 떠넘긴 것이 대표적 예다. 정부는 애초에 현대 콘소시엄과 민자협약을 맺고 인천공항-김포-서울역을 잇는 철도를 건설하기로 한다. 민간이 지어 30년 동안 운영한 뒤 정부에 이관하게 되어 있었지만, 거의 모든 민자사업이 그렇듯, 인천공항철도 역시 '혈세 빠는 흡혈귀'로 전락한다.

인천공항철도가 개통한 2007년부터 2010년 사이 정부가 민자업자에게 지급한 보조금은 연평균 1300억 원에 달한다. 김포공항-서울역 구간이 개통되면서 보조금 지급액은 두 배 이상 늘었다. 이처럼 재정부담을 감당할 수 없게 되자, 국토부는 현대측 지분을 코레일에 넘기면서 보조금은 대폭 삭감한다. 코레일이 인천공항철도로 인수 늘어난 부채만 1조 2천억원 이며, 줄어든 운영보조금 역시 고스란히 코레일의 부담으로 남았다.

왜 이런 일이 일어났을까? 총리실 산하기관인 한국교통연구원이 수행한 타당성 조사의 수요예측이 엉터리였기 때문이다. 인천공항철도 민자사업은 운영기간 동안 예측수요를 기준으로 수입의 90%에 미달할 때 차액을 세금으로 메워주는 방식이었다. 하지만 운영결과는 예측치의 7%에 지나지 않았다. 그 결과 세금으로 민자업체에 지불한 보조금이 거의 1조 1000억에 달했다(이런 경우 정부는 '혈세'라는 말을 쓰지 않는다).

국토부가  무리하게 추진한 용산개발이 수포로 돌아가면서 발생한 코레일의 적자 역시 2조 4천억 원에 달한다. 역시 국토부가 ('녹색성장' 정책의 일환으로) 친환경적 교통수단인 철도 경쟁력을 강화한다며 경부고속철도와 호남고속철도에 수조 원대의 시설투자를 한 것도 코레일 적자폭을 크게 늘려놓았다. 거기에 코레일은 2010년 이후 연간 6000억 원 이상을 철도시설공단에 '철로 사용료'로 지급하고 있다.

앞에서 말한 대로, 정부는 코레일의 적자를 공익서비스 의무보상금(PSO)으로 보전해 주게 되어 있다. 일반철도 요금을 원가 이하로 규제하고 부족분의 일부를 정부가 채워주는 것이다. 만일 이 규제가 서민을 위한 복지 차원이라면, 정부가 지급의무를 성실히 이행하는 게 당연하다. 하지만 정부는 코레일 출범 이후 단 한 해도 보상금을 제대로 지급하지 않았다. 이 미지급액은 2005년 814억 원에서 2010년 1500억 원 이상으로 두 배 가까이 늘었다.

철로 사용료는 꼬박꼬박 받고 빚은 안 갚으면서 '방만경영'이 어쩌니, '혈세로 적자를 메워'서야 되겠느니 하는 엉뚱한 소리를 하고 있는 것이다. 무지가 아니라면, 정부의 음흉함을 드러낼 뿐이다.

박근혜 정부, '급전' 필요했나?

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▲  박근혜 대통령이 지난 9일 열린 대통령 주재 수석비서관회의에 들어서고 있다.
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현재의 상황을 이해하는 데 있어, <조선>이 유행시킨 표현이 유용할 것 같다.(지난 10월 30일, <조선닷컴>은 <설국열차, 관상 이어 변호인까지...송강호 연이어 영화출연 "급전 필요한가?">란 기사를 게재했다).

"박근혜 정부, '급전' 필요했나?"

수서발 KTX의 지분을 매각하는 대상이 지자체든, 공공기관이든, 민간이든 정부로서는 '급전'을 마련해 빚을 갚을 수 있게 된다. 이는 '꿩 먹고 알 먹는' 효과를 가져다줄 수 있다. 알짜배기 노선을 팔아버린 코레일의 적자폭은 더욱 커질 것이고, 경영상황의 악화는 일반철도 요금을 인상하거나 노선 자체를 폐지하는 구실이 될 가능성이 크다. 정부는 공공서비스를 포기함으로써 눈엣가시로 여기는 공익서비스 의무보상금 지출을 줄일 수 있게 된다.

결국 자회사 지분을 누구에게 팔든 철도의 공공성은 막대한 타격을 입을 것이다. 수서고속철도주식회사의 설립이 '영리화,' 즉 넓은 의미의 민영화일 수밖에 없는 까닭이다. 이는 수서 KTX 분리 문제를 철도노조에게만 맡겨둘 수 없는 이유이기도 하다. 시민사회가 철도 영리화를 받아들이고 나면 국민의 삶에 핵심적 역할을 하는 공공서비스는 하나하나 무너져 갈 것이다.

이미 박근혜 정부는 철도뿐 아니라 의료, 도시가스, 방송 분야의 '경쟁체제 도입'까지 기정사실화 했다. 물론 정부는 '민영화'가 아니라고 말한다. '창조경제'의 과제일 뿐이라는 것이다. 여기서 박근혜 대통령의 말을 다시 한 번 떠올리는 게 도움이 될 것이다.

"공짜 점심은 없다."