지난 10월 18일 박근혜 대통령은 '유라시아 이니셔티브'를 공식적으로 제안했다. 유라시아 각국 간 물리적 장벽 제거와 SRX(실크로드 익스프레스) 실현이 핵심이다. 사실 이 구상은 과거 노무현 정부에서 내놓은 '동북아 물류허브'전략과 별반 차이는 없다. 동어반복이다. 차이가 있다면, 노무현 정부는 전략 실현을 위해 남북 철도 및 도로 연결에 적극적이었다는 것이며, 박근혜 정부의 그것은 오리무중이라는 것이다.

아무튼 대륙진출이라는 패러다임을 제시하는 희망적 구상임에 틀림없다. 그러나 정작 우리는 지리적으로 고립되어 있기에 공염불로 들린다. 자연스럽게 북한과의 교통로 특히 철도연결 협력이 최우선과제로 떠오르지 않을 수 없다. 남북 통일의 관점에서도, 대륙 진출의 관점에서도 북한 철도와의 연결은 필수적이기 때문이다.

이 글은 북한 철도와 관련한 몇 가지 이야기를 담고 있다. 북한 철도의 현주소를 알고자함이다. 고립되지 않기 위해 반드시 연결되어야만 하는 북한철도는 과연 어떠한 성격을 가지고 있으며, 실상은 어떠한지를 독자에게 가볍게 들려주고자 한다.

글은 총 두 편으로 나누어 싣는다. 1편은 북한 철도의 태생과 성장과정, 그리고 현재 어떻게 운영되고 있는지에 초점이 맞추어져 있으며, 2편은 북한 철도의 낙후성, 철도사고, 철도 정책 변화 그리고 향후 우리의 과제에 초점을 맞춘다. - 기자 말

멈춘 철도성 시계... 더 이상의 발전은 없었다

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▲ 북한 철도 노반 상태 침목은 상당히 낙후돼 있으며, 이마저도 균일하게 설치되어 있지 않는 상태이다.
ⓒ 안병민	관련사진보기

북한의 철도는 거의 전구간이 전철화 되어 있다. 철도의 79.8% 이상이 전철화 되었으니 전철화 비율로만 따지면 철도강국인 셈이다(남한은 약 30%). 그러나 아쉽게도 거기까지다. 높은 전철화율을 제외하고는 내세울 거리가 없다. 오히려 북한 철도의 높은 전철화 비율은 스스로의 발목을 잡고 있다. 전력사정 악화가 열악한 철도운행 환경을 더욱 부추기고 있으며, 노후화 된 시설은 전력 에너지 효율을 떨어뜨리고 있다.

최근 북한 당국이 심각한 전력난으로 인한 철도 가동능력 저하현상을 해결하기 위해, 높은 전철화 비율에도 불구하고 동유럽지역이나 중국, 러시아에서 구형 혹은 폐기처분된 디젤기관차를 대거 도입, 운영하고 있다는 소식은 북한 철도가 막장까지 왔음을 의미한다.

이렇듯 북한철도는 더 이상의 투자가 없는 총체적 난국의 길을 걷고 있다. 북한의 철도성시각은 1970년에 멈춰져 있는 것이다. 철도노반도, 열차도, 신호시설도. 극도의 경제난으로 개·보수가 거의 이루어지지 못하고 있으며, 정비를 한다 하더라도 임시방편의 조잡한 수준에 그치고 있다.

2004년 11월 18일 <로동신문>은 이러한 현실을 자랑스럽게 전하고 있다. 동유럽 국가의 열차 제조 기술을 도입하여 자체의 힘으로 1961년 8월 생산된 '푸른군기1호'가 43년이 지난 2004년까지 운행되고 있다는 내용이다. 일반적으로 생산 이후 15~20년을 운행하고 퇴역하는 남한에 비하면, 두 배 이상의 시간을 아주 곱게(?) 이용하고 있는 셈이다. 아직도 일제 때 쓰던 증기기관차가 운행되고 있는 곳이 있어 일본 철도 마니아들이 이를 보기 위해 방문하기도 한다는 소식은 내 감정을 복잡하게 만든다.

철도의 총연장도 일제시대의 3730.8km에서 60년 이상이 흐른 2011년 현재 5298km로 약 1.4배 확대에 지나지 않았고, 노선 대부분인 97.1%가 단선구간이다. 복선 구간은 전체 노선의 약 3%에 불과하다.

보수 정비도 적시에 이루어지지 못했기 때문에 열차의 수송 효율은 그만큼 기대하기 어렵다. 일부 구간을 제외하고는 시속 40km를 유지하기 힘들 정도이며, 특히 산악지대는 시속 15km도 버거울 정도이다. 그 이상의 속력은 바로 탈선 사고로 이어진다. 보수와 정비가 제대로 이루어지지 않은 레일은 마모가 심하고, 침목은 부식되거나 아예 흔적을 찾아볼 수 없는 상태이기 때문에 탈선 사고, 추락사고, 접촉사고 등 열차 안전사고가 비일비재하다.

신호시설 사정 또한 마찬가지다. 자동신호화 시스템이 구축된 곳이 전체 노선에 10% 미만이다. 남한에서는 거의 사라진 완목식신호기나 타블렛 교환 등 수동 설비가 지금까지 그들의 안전을 담당하고 있으니, 크고 작은 사고에 그대로 노출되어 있다고 해도 과언이 아니다. 

끔찍한 룡천의 악몽... 북한철도 사고사

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▲ 북한 화물열차 북한의 화차 역시 상태가 좋지 못하다. 상차작업 중인 것으로 보인다.
ⓒ 김선철	관련사진보기

2004년 4월 22일 12시 10분 용천역이 폭발했다. 반경 500m 이내의 건물은 모조리 무너졌다. 3000여 명의 사람들이 죽거나 다쳤다. 대부분의 사상자는 인근 학교 어린이들이었다. 대형 참사였다. 이 사고를 두고 갖가지 추측이 난무하기도 했다. 가장 주목되었던 부분이 김정일 암살음모였다. 그날은 중국을 방문했던 김정일 위원장이 특별열차를 타고 귀국하는 날이었기에 테러 가능성에 초점이 맞춰졌던 것이다.

실제로 김정일 위원장은 그날 오전 4시에 용천역을 통과했다. 그러나 김정일의 신변경호는 국가 최고 기밀이고, 국가보위부 요원들이 예상 경로에 파견되어 안전사항을 철저히 확인하는 상황이라, 사실상 테러가 불가능하다. 사고원인은 인화성 물질이 외부 충격에 의한 폭발한 것이라 발표되었고, 이 사고는 북한 철도 사고 역사 중에서 가장 큰 사고 중 하나로 취급되고 있다.

북한의 철도 사고는 상당히 빈번한 것으로 알려져 있다. 북한에서 철도경무관(철도 규율 검열, 군수품 관리)으로 일하다 탈북한 김혁철(가명)씨의 증언을 들어보자.

"2006년 4월인가에 함경남도 고원군에서 철도 통신체계 불량과 전기 공급 부족으로 화물열차와 여객열차가 충돌하는 사고가 발생하기도 했디요. 이 사고로 아마 1000명 이상이 죽었다고 전해지디요. 또 2008년 겨울에 평안북도 정주역 근처에서 시멘트를 싣고 가던 화물열차가 정주역에 진입하기 직전 선로 낙후로 탈선해서리 차량 4대가 전복되고 호송원 2명이 가버리는 사고도 났습네다.

그리고 오래 전인데 고저 1990년 초반 일겁네다. 김일성이 죽기 전이니까니, 평안남도 양덕읍과 거차리 사이에 한 1km될까…. 제법 긴 철교가 있었는데, 여름엔 더우니까 작업하고 있던 선로반 사람들이 레루(레일)와 레루를 잇는 이음매 볼트를 조여 주는 철길작업을 하다가 작업을 다 맞추지도 않고 철교 아래서 목욕을 했단 말입니다. 갑자기 열차가 지나가다가 이음매 볼트가 고정이 안돼 있으니까니 당연히 열차가 탈선을 해서 철교아래도 추락을 하는 사고가 났더랬지요. 이 사고로 아마 600명은 죽었을 거요." - (2010.5.27 인터뷰)

이러한 철도사고는 북한이 공식 발표하지 않기 때문에 정확한 집계가 불가능하지만, 북한의 철도시설과 열차상태로 보아 크고 작은 사고는 상당히 빈번할 것으로 추측된다. 한편, 철도 시설 낙후로 인해 발생하는 탈선, 충돌, 낙석, 운전부주의 등 안전사고뿐만 아니라 자연재해로 인한 사고에도 그대로 노출돼 있다.

2007년 여름 홍수로 인해 전국 100여 곳, 7만 8000여 평방미터에 달하는 철로가 유실되었고, 주요터널 4곳이 침수되었다. 또 옹벽 60여 곳이 무너졌으며, 200여 곳에서 산사태가 발생해 열차 운행이 중단되기도 하였다. 이러한 장마로 인한 철도마비는 매년 반복되고 있으며 해마다 여름 장마 이후에는 철도 시설이 유실된 지역 주민들을 동원해 가을 내내 파괴된 시설을 복구한단다.

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▲ 유실 선로를 복구중인 북한주민들 홍수에 취약한 북한은 매년 철도와 도로 유실을 겪고 있다.
ⓒ 김선철	관련사진보기

철도중심인가, 철도로부터의 탈출인가

앞에서도 언급했지만, 북한의 교통정책은 철도를 중심으로 수립되어 왔다. 그러나 최근 들어 북한이 다른 시도를 하고 있는 것이 목격되고 있다. 철도 일변도의 교통 정책에서 도로운송의 기능을 제고하는 방향으로 정책 전환을 시도하고 있는 것이다. 이러한 정책 변화양상은 충분히 이해가 간다. 북한철도 인프라의 낙후와 유지·보수가 미비하고, 철도 부문에 대한 신규 투자가 적절히 이루어지지 못하기 때문에 철도의 수송분담율 또한 감소하는 추세가 반영된 것이다.

반면 북한 당국은 기존의 30km 이내의 단거리 수송만 도로가 전담한다는 정책으로부터의 탈피를 꾀하고 있다. 하여 경제적인 운송거리를 150~200km까지 확대한다고 발표했으며, 이와 함께 철도운송이 가까운 거리수송에서는 비경제적이며 자동차 운송에 비해 기동성이 적다는 점, 운영과정이 복잡하고 막대한 건설투자가 필요하다는 점, 건설기간이 길다는 점 등을 단점으로 지적하고 있다. 북한 주요 산업시설이 정상적으로 가동하지 않는 상황 하에서 막대한 운영비가 소요되는 철도보다는 일회성 다빈도 수송이 가능한 도로운송이 강조되고 있는 것이다. 북한 당국이 더 이상 내부 수송을 철도에만 의존할 수 없다고 판단한 것이다.

그럼에도 북한은 매년 신년공동사설(신년사)과 <로동신문>, <민주조선> 등 미디어 매체를 통해 수시로 전력, 석탄, 금속공업과 함께 철도운수를 인민경제의 선행부문으로 강조하고 있다. "철도부문에서 수송조직과 지휘를 짜고 들어 강한 규율과 질서를 세워 늘어나는 수송수요를 원만히 보장하여야 한다", "내부예비를 적극 동원하여 긴장한 철길 유지 보수의 질을 높여야 한다"는 내용이 핵심이다. <로동신문>에 보도되는 철도 관련 기사 중 90%는 철도 규율과 내부예비(자재 및 원료를 공장 또는 기업소에서 자체 조달)동원과 관련 내용이다. 지겨울 정도로 강조하고 있다.

이러한 보도는 북한의 철도 조직과 운영의 문제점이 무엇인지를 방증하고 있기도 하다. 규율과 질서는 조직 기강의 해이와 구성원의 비리, 근무태만 그리고 높은 사고율을 반영하고 있으며, 내부예비는 중앙에서 계획에 근거한 원료, 자재, 부품 등의 공급이 원활하지 않기 때문이다. 이렇게 지겹도록 철도의 역할을 강조하는 것은 애물단지 같은 철도를 헌신짝 버리듯 버릴 수 없기 때문이다. 당장은 득보다는 실이 많을지라도 장기적 관점의 경제발전을 위해서는 어떻게든 살려내야 하기 때문이다. 그야말로 교통구조의 총체적 난국인 것이다.

북한철도는 무한한 잠재력을 가지고 있다

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▲ 두지역에 정차중인 북한 객차 1량 차량 지붕의 나무는 유실구간으로 운반할 침목으로 보인다.
ⓒ 김선철	관련사진보기

결론은 한 가지다. 그럼에도 북한철도는 무한한 잠재력을 가지고 있다는 것 그리고 남한에게는 블루오션이라는 것이다. 비록 지금은 낡고 병들었지만, 수술을 받고 회복이 된다면, 대륙과 해양을 연결하는 중요한 역할을 하고 국가경제 발전을 견인할 것이다. 실제로 북한 스스로 이러한 철도의 중요성을 충분히 자각하고 대응하고 있다. 5년 전 북한 철도성 주재덕 국장은 조총련기관지 <조선신보>와 한 인터뷰를 통해 다음과 같이 얘기한 바 있다. 북한에서 추진 중인 철도현대화 사업을 제시한 적이 있다.

"앞으로 경제가 더 발전하면 중국과 러시아를 통해 유라시아 대륙과 이어져 물동량도 많아질 것이다. 우리에게 주어진 첫 과업은 바로 침목의 교체다. 둘째로 기관차의 성능향상이다. 국가과학원 철도과학분원이 각 기관차 공장과 화차공장과의 산학협력을 통해 이를 실현한다는 계획이다. 셋째는 철도운영구조의 현대화다. 철도 전용 광통신망 구축을 실현하겠다."(조선신보 2007.7.17일자)

이러한 북한의 의지는 대륙으로 이어지고 있다. 라선지역 개발과 함께 추진 중인 라진-하산 철도망 현대화 프로젝트이다. 이 구간 현대화 공사는 지난 9월 22일 최종 완료되어 재개통을 이뤄냈다. 라진항 개발, 라진-원정 도로건설과 함께 TSR(시베리아횡단열차) 연결 인프라를 구축함으로써 유럽과 환동해권 물동량을 중개하기 위한 발판을 마련한 것이다.

이 철도노선은 향후 유럽으로 수송되는 동아시아권 물류수송 관문이 될 것이며, 북러 협력과 관계를 발전시킴으로써 유럽과 아시아를 잇는 유라시아 국제수송로의 시발지점이자, 종착지점이 될 것이다. 특히 이 지역에는 북한의 철도 운영에 필요한 차량경영시설들과 차량수리공장, 컨테이너 공장이 있다. 또 두만강역에는 러시아에서 들어온 차량의 대차를 바꾸어 북한 경내로 들여보내기 위한 대차교환시설 등과 수출입화물을 러시아 화차에서 북한 화차로, 북한 화차에서 러시아 화차로 중개할 수 있는 기본적 시설을 이미 갖춰놓았다.

북한이 이 지역에 상당한 공을 들이고 있는 것은 철도 전반적인 분야의 현대화를 통해 대륙과 환동해를 잇는 결절점으로서의 역할을 수행할 원대한 꿈을 꾸고 있기 때문이다. 실제 김정일이 사망 직전까지 현지지도(2008. 12)와 중국과의 협상(2010.5)을 통해 관심을 두었기에, 무엇보다 유훈적 의미가 있는 곳이다.

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▲ 유창역 전경 열차 운행, 역사관리, 시설관리 등 전반을 해당 철도국, 철도대가 자체적으로 해결한다.
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북한 당국은 이 지역과 관련하여 법과 제도, 인프라를 정비하고 중국과 러시아, 최근들어 몽골(지난 10월 28~31일 엘베그도르지 몽골대통령은 북한을 방문, 김영남 상임위원장과 박봉주 내각총리를 만나 라진항 진출 및 라선특구 개발 협력과 관련하여 논의한 바 있다)까지 주변국가 기업들과 다양한 협력사업을 추진 중에 있다. 북한 당국이 1993년 이 지역 개발을 천명한 이래 우여곡절과 시행착오를 적잖이 겪어 오면서도 그 끈을 놓지 않았던 것은, 그만큼 북한 스스로 이 지역을 경제발전의 동력으로 삼고자 하는 의지가 크기 때문이다.

특히 이 지역의 철도인프라 현대화는 북한만큼이나 지경학적으로 우리에게 중요한 지점이다. 이 지역뿐만 아니라 북한 전역 철도 현대화는 우리의 대륙 연결의 선결과제일 수밖에 없다. 그렇기 때문에 남한 정부의 역할은 대단히 중요다. 특히 '유라시아 이니셔티브'를 거론하고 있는 박근혜 정부에게는 절대적이다. 그런 점에서 푸틴 방한 소식은 고무적이다. 그러나 북-러 협력사업에 대한 지분참여 등 소극적이고 간접적인 방식이 우선되어서는 안된다. 러시아를 통해 사업 참여를 모색하고, 종국에는 남북 직접 협력을 통한 주변 국가 참여 방식이 되어야 할 것이다. 이 역시 북핵문제, 북한인권문제 등을 조건화하게 되면 실현할 수 없다는 것은 자명하다.

요컨대 북한 철도가 살아야 우리의 대륙진출 꿈도 이뤄지고, 그에 따른 우리 경제의 외연도 확대된다. 스스로 회복할 수 없는 북한 철도, 우리의 참여가 무엇보다 절실하다. 기자가 2008년 조중접경지역 여행 중 우연히 목격한 '정일봉소년호', 1990년 6월 제작되어 19년째 운행중이었던, 초라했던 '정일봉소년호'가 위풍당당한 모습으로 대륙을 향해 기적소리 울릴 때, 우리 또한 어느 여행사 홈페이지 메인화면에 '부산에서 파리까지 20박 21일 낭만기차여행'이란 상품 타이틀을 확인할 수 있지 않을까.

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▲ 북한 기관차 정일봉소년호 24년째 운행중이던 정일봉소년호. 혜산만포청년선 구간에서 이용중인 것으로 보인다.
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