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 GM대우 아키몬 사장이 취임 1개월을 맞아 군산과 창원공장 등을 방문했다.

GM이 당초 계획한 오펠을 매각하지 않기로 했다. GM은 "GM의 영업환경이 개선된 데다 오펠·복스홀 브랜드가 GM의 글로벌 경영 전략에서 차지하는 중요성 등을 감안해 오펠을 매각하지 않기로 했다"고 밝혔다.

 

이에 독일 정부는 11월 4일 GM이 유럽 자회사인 오펠의 매각을 철회한 것에 대해 강한 유감을 드러내며, 오펠 구제를 위해 지원한 자금의 조속한 상환을 요구했다.

 

GM이 오펠을 매각하지 않기로 하면서 GM대우에 신차 개발비 지원 등이 어려워 질 것으로 예상된다. GM이 오펠을 매각할 경우 GM대우의 중요성이 GM 안에서 부각돼 신차 개발비 지원 등이 예상되기도 했다.

 

닉 라일리 GM 해외사업부문 사장은 최근 한국 내외신 기자들과 인터뷰를 통해 오펠 매각 영향과 관련, "한국의 엔지니어링 역량은 매우 높으며, 더욱 높아져가고 있다. 오펠 매각이 진행됨에 따라 GM대우는 신제품 개발, 차량 연구개발에 있어 더 많은 기회가 생길 가능성이 높아졌다"고 언급한 바 있다.

 

GM대우는 GM의 경·소형차 글로벌 개발 본부이지만 중형차과 대형차도 개발하고 있다. 차량의 기본 뼈대가 되는 아키텍처는 '홈룸'이 개발하지만, GM대우는 이 아키텍처를 기반으로 마무리 엔지니어링 작업을 해 신차를 탄생시킨다.

 

결국, GM이 오펠 매각을 철회해 GM대우의 입지는 기대보다 축소될 수 있다는 우려도 나온다.

 

원화 약세와 글로벌 금융위기가 일정 회복되면서 GM대우 수출 물량은 회복세를 보이고 있다. GM대우는 또한 GM의 자금 투자로 유상증자를 실시했고, 유동성 자금 문제도 어느 정도 해소했다. 그럼에도 GM대우가 풀어야 할 숙제는 산적해 있다.

 

과제1. 신차개발과 채권단 대출금 상환

 

GM대우가 시급히 해결할 과제는 대략 세 가지로 볼 수 있다. 첫째는 신차 개발과 채권단 공동대출금을 상환하기 위해 향후 몇 년 동안 수조원에 이르는 유동성 자금을 확보해야한다.

 

이와 관련, 닉 라일리 GM 해외사업부문 사장은 "향후 18∼24개월 사이는 정상적인 운영이 가능하다"면서, 산업은행(이하 산은)을 통한 자금 지원은 필요없다고 밝혔다. 하지만, GM대우는 2003년부터 2005년까지 산은으로부터 지원받은 9435억 원을 전액 상환했지만, 2008년과 올해 산은과 채권단으로부터 지원받은 1조3762억 원에 대한 상환을 준비해야 한다. 채권단으로부터 인출한 신용한도(Credit Line)도 2111년 10월부터 4년 동안 분할 상환해야하는 처지다.

 

유동성 자금을 충분히 확보하기 위해서는 GM대우는 무엇보다 신차 출시를 서둘러야한다. 현재 '마티즈 크리에이티브'와 '라세티 프리미어' 출시로 국내외에서 재미를 톡톡히 보고 있다. 자동차 산업 특성상 빠른 신차 출시가 필요하다.

 

GM대우는 '토스카'나 '윈스톰' 등의 차종을 향후 2년 이내 출시할 계획이라고 밝혔지만, 신차 개발을 위한 자금이 필요하다. 신차 개발비가 차량 한 대당 대략 2000억 원 이상이 소요되는 것으로 알려져, 연간 필요한 2∼3대의 신차 개발비가 만만치 않은 상황이다.

 

기아차는 내년 상반기에 중형차 로체 후속모델을, 르노삼성은 내년 1월 SM5 후속모델을 출시할 예정이다. 현대차는 최근 쏘나타를 출시했으며, 기아차는 이달 24일 준대형 세단 'K7'을 출시한다. BMW코리아 등은 신형 차량을 수입해 국내시장에 선보일 예정이다.

 

이밖에도 현대차는 내년 하반기에 그랜저TG 후속모델을 출시하고, 쌍용차도 경영정상화가 본격화되는 내년 상반기 중으로 신형 차량을 선보일 예정이다. 또한 현대차는 내년 9월과 11월에 준중형급 아반떼 후속모델(MD)과 소형차 베르나 후속모델(RB)을 각각 출시할 계획이다.

 

과제2. 내수판매 확대를 통한 생산량 유지

 

 GM대우 부평공장의 주력 상품인 토스카와 윈스톰.

 

두 번째로는 내수판매 확대를 통해 꾸준한 생산량을 유지해한다. 내수시장이 튼튼한 현대차의 경우 지난해 글로벌 금융위기 충격을 내수에서 일정정도 흡수해 GM대우보다 충격을 덜 받았다. 승용차시장에서 GM대우의 전신인 대우차의 시장점유율은 1998년 33.2%에서 부도 이후 급감해 2002년 이후부터 20%를 넘지 못하고 있다. 생산물량의 90%를 수출하는 GM대우는 이를 위해 '지역총판제'를 내년 초부터 전격적으로 시행할 계획이다.

 

이로 인해 GM대우차 내수판매를 담당해온 대우차판매(주)의 반발도 만만치 않다. GM대우가 '지역총판제'를 내실 있게 실행하기 위해서는 대우차판매가 오랜 동안 구축한 판매망, 또는 그에 견주는 판매망을 확보해야한다.

대우차판매와의 관계도 새롭게 설정해야 하는 과제도 남겨놓고 있다. 유동성 자금 문제를 풀기 위해 매각을 추진했던 일부 정비소 부지 매각 추진을 중단하고 정비서비스 질을 향상시켜야 한다는 지적이 안팎에서 나오고 있다.

 

과제3. 경영진의 비대해진 몸집 줄여야

 

마지막으로 GM대우 경영진의 비대해진 몸집을 줄여야한다는 지적도 계속 나오고 있다. 동종사인 현대차 종사자 4만 5000명 중 임원은 250명에 불과한 반면, GM대우 종사자 1만 7000명 중 임원은 약 400명에 이르고 있다.

 

특히 특정부서에만 파견된 ISP임원(GM 본사에서 파견한 임원)수가 2009년 2월 현재 200여명에 달했다. <부평신문>이 확인한 결과, ISP임원에게 지급되는 인건비와 체류비는 연간 600억 원 이상이다.

 

이렇다보니 ISP 인건비면 신차 개발도 가능하다는 주장이 현장에서 터져 나오고 있다. 이들이 국내 임원들과 의사소통이 제대로 되지 않고 있다는 지적도 노조 등에서 제기된다.

 

GM과 클라이슬러의 구조조정을 총괄했던 스티븐 래트너(Ratt ner) 전 백악관 특별보좌관은 "평생 본 기업 중 GM이 최악"이라며, "GM 경영진은 여전히 무능하다"고 미국 경제지인 '포춘(Fortune)' 최신호에서 지적해, 파장을 일으키기도 했다. 

 

덧붙이는 글 | 이기사는 부평신문(http://bpnews.kr)에도 실렸습니다. 오마이뉴스는 직접 작성한 글에 한해 중복 게재를 허용하고 있습니다.


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