'2005년~2008년 공항서비스(ASQ) 평가 1위'(국제공항협회)'2006년~2008년 세계 최고공항'(<글로벌트래블러>지)'2009년 아·태지역 최고공항'(프로스트앤설리반)'2009년 동북아항공마케팅 최우수공항'(루트디벨럽먼트)'2008년 세계공항 톱10 중 3위'(<포브스>지)인천공항은 최근 공항평가전문기관과 시장조사기관, 세계적 여행잡지 등이 선정하는 상을 휩쓸었다. 공항측은 "경영, 항공마케팅, 서비스 부문에서 그랜드슬램을 달성했다"고 자평했다.
경영수익 측면에서도 성장세를 이어가고 있다. 인천공항은 지난해까지 5년 연속 흑자를 기록했고, 2009년부터 2015년까지 7년간 총 1조 7060억 원의 순이익을 거둘 것으로 보인다. 특히 2010년부터 2035년까지 정부가 배당받을 금액은 무려 22조 8533억 원에 이를 것으로 추정됐다.
그래서 개항한 지 9년밖에 안되는 인천공항을 '황금알을 낳은 거위'로 비유하기도 한다. 하지만 인천공항은 이명박 정부 출범 이후 '공기업 선진화 1단계' 대상에 포함됐다. 겉으로는 '공기업 선진화'지만, 49%의 지분을 매각하는 사실상 '공기업 민영화'다.
통상 공기업 민영화가 방만하거나 부실한 공기업을 대상으로 한다는 점에서 인천공항을 '민영화 1단계'에 포함시킨 것은 상당히 이례적인 일이다. "공격적 민영화"라는 지적이 나오는 이유다.
장부상이나 공시지가 반영 자산가치에 훨씬 미달... "헐값매각" 지적정부는 내년부터 본격적으로 인천공항 지분매각에 나선다. 2010년도 예산안을 들여다보면, '교통시설 특별회계' 중 '공항계정'에 '유가증권 매각대금 5909억 원'이 포함돼 있다. 정부는 예산안 발표 당시 "세외수입으로 잡힌 5909억 원은 인천공항 지분 매각대금"이라고 밝혔다.
그렇다면 5909억 원이 매각 예정인 49%의 지분 중 얼마에 해당하는 금액일까? 이와 관련 입을 다물었던 정부는 최근 국정감사에서 "인천공항 매각대상 지분 49%의 1/3을 주식가치 5000원 기준으로 산출했다"고 밝혔다.
즉 5909억 원은 전체 지분의 16.3%에 해당하는 금액이고, 이를 내년에 매각하겠다는 것.
문제는 정부의 셈법대로 하면 인천공항의 가치는 3조 6251억여 원밖에 안된다는 점이다. 이는 장부상 자산가치인 8조 2000억 원(순자산가치 4조 1000억 원)이나 공시지가를 반영한 자산가치 11조 7860억 원(순자산가치 7조 6760억원)에 훨씬 미달하는 금액이다.
'헐값매각'이라는 지적이 나올 수밖에 없는 대목이다. 다만 정부의 계산이 시장가격이 반영되지 않은 액면가(5000원)를 기준으로 이루어졌다는 점만은 기억해둘 필요가 있다. 실제 인천공항 가치가 3조6251억여 원보다 클 것이기 때문이다.
장부상 순자산가치와 공시지가를 반영한 순자산가치를 주식으로 환산하면, 각각 주당 5666원과 1만610원이다. 주당 1만 601원으로 계산하면 인천공항 가치는 약 7조7000억 원에 이를 전망이다. 일각에서는 이보다 3배나 많은 20조 원대라는 추정도 나오고 있다.
국토해양부는 "기획재정부가 인천공항사의 지분가치를 단순 계산한 추계치"라며 "실제 매각대금은 매각의 방법, 시기, 물량 등이 결정된 이후에 산출이 가능하다"고 밝혔다.
왜 지금 매각하려 하는가?... 여당 의원들조차 "시기상조' 주장그럼에도 이런 의문은 여전히 남아 있다. 저평가된 상태이고 성장 가능성이 높은 인천공항의 지분을 '왜' '지금' 매각하려고 하는가 하는 점이다. 심지어 헐값매각을 위해 자산가치를 의도적으로 축소하려 한다는 의혹까지 받고 있다.
현재까지는 부자감세, 4대강 살리기 사업 등으로 구멍난 세수를 채우기 위해 인천공항 지분을 매각하려고 한다는 관측이 유력하다.
조정식(경기 시흥을, 민주당) 의원은 "지금까지 인천공항 민영화의 필요성을 '경쟁력 강화' '3단계 투자비 확보'라고 밝혀왔던 주장은 모두 거짓"이라며 "부자감세와 4대강 퍼붓기로 탕진한 국고를 메우려고 인천공항을 헐값에 팔어넘기려고 한다"고 지적했다.
일부 여당 의원들조차 "공항의 가치를 극대화한 뒤에 팔아야 한다"며 '시기상조론'을 제기하고 있다.
김정권(경남 김해갑) 의원은 "인천공항을 매각하는 데 있어 최우선적으로 고려돼야 할 것은 언제 가장 이익이 되는가와 얼마에 팔 것인가 하는 점"이라며 "서둘러 지분매각을 추진하는 것은 공항의 미래가치를 헐값에 넘기는 결과를 초래할 수 있다"고 우려했다.
지분매각 시기와 관련, 김정권 의원은 "내부적으로 공항의 가치를 극대화 한 다음에 지분매각을 추진하는 것이 바람직하다"고, 박상은(인천 중구·동구·옹진군) 의원은 "시설 측면에서 볼 때 지분매각 시기는 3단계 사업의 마무리가 가시화되는 시기나 그 이후가 적당할 것"이라고 주문했다.
인천공항의 전략적 파트너는 누구?... 맥쿼리? 골드만삭스? GE?정부와 이채욱 인천공항 사장 등의 설명을 종합하면, 인천공항의 지분매각은 전략적 파트너 15%, 공개매각 10%, 우리사주 10%, 일반국민 14%의 비율로 이루어질 것으로 보인다.
여기에서 눈길을 끄는 것은 '전략적 파트너'다. 정부는 지난해부터 매각 지분 49% 중 15%를 '전략적 매각 지분'으로 규정해 이를 '공항운영전문기업'에 매각한다는 방침을 세운 바 있다.
'인천공항 민영화 특임'을 맡고 있는 이채욱 사장은 지난 1일 월례조례에서 "우리 공항에 유리하고 해외진출에 도움이 될 수 있는 전략적이고 실질적인 공항운영 전문가들을 저는 우리의 전략적 파트너로 선정할 것"이라고 말했다.
이 사장이 전략적 파트너의 선정 기준으로 "공항운영전문"를 언급했다는 점에서 사회간접자본(SOC) 투자펀드인 맥쿼리그룹의 인천공항 지분 인수 가능성이 다시 제기되고 있다.
특히 지난해부터 맥쿼리그룹은 이명박 대통령의 지인·친척 등과 직·간접적으로 관계를 맺고 있어 인천공항 지분 인수 1순위로 꼽혀왔다.
물론 일각에서는 이채욱 사장이 GE출신이라는 점과 이 대통령의 큰형 이상득 의원의 장남인 지형씨가 골드만삭스 자산운용 대표로 있었다(지난 7월 사직)는 점을 들어 골드만삭스와 GE의 인수가능성을 제기하고 있다. 하지만 이들 회사가 공항운영전문업체와는 거리가 멀다는 점에서 가능성은 거의 없어 보인다.
강용규 인천공항 노조위원장은 "인천공항 지분 5%만 사려고 해도 1조원 이상 들어가는데 이런 투자 여력이 있는 곳은 공항인프라에 많이 투자하고 있는 호주의 맥쿼리와 독일의 호흐티프(Hochtief, 독일 최대 건설업체) 정도"라며 "공항과 관련된 그밖의 회사들은 인천공항에 투자할 만한 잉여금을 쌓아놓지 못했다"고 말했다.
독일의 호흐티프는 AG와 컨소시엄을 이루어 아테네공항의 지분 45%을 인수했고, 영국의 게이트윅공항 인수에도 관심을 보인 바 있다.
해외공항이 '재무적 투자자'를 유치한다면?문제는 해외공항전문업체들이 인천공항 지분을 매입하기 위해서는 투자은행이나 사모펀드 등 '재무적 투자자'를 유치할 수밖에 없다는 점에 있다. 공항의 역량 강화보다 공항이용료나 임대료 인상 등을 통한 수익률 높이기에 치중할 수 있다는 것.
인천공항노조는 "재무적 투자자를 유치할 경우 대출금과 이자에 더해 일정 수익률을 보장해야 한다"며 "그럴 경우 리보금리에 대출가산금리와 한국CDS금리, 적정이익률, 환율변동 헷지비용 등을 고려하면 두자리 숫자의 수익률 보장을 요구할 가능성이 높다"고 주장했다.
노조는 "해외자본들은 내부기준에 부합하는 수익률이 보장되지 않으면 절대 투자하지 않을 것이기 때문에 공항이용료, 주차료, 토지사용료 인상과 공항자산 매각을 허용해줄 수밖에 없는 상황이 도래할 가능성이 매우 높다"며 "이는 고스란히 국민부담 증가와 국부유출로 이어질 것"이라고 우려했다.
강용규 위원장은 "수십년간 유럽에서 경쟁공항이었던 파리 샤를드골공항과 네덜란드 스키폴공항은 지분 맞교환을 통해 전략적 제휴를 맺고 있다"며 "하지만 우리처럼 우리 주식을 일방적으로 상대편에 매각하는 식의 전략적 제휴는 한계가 많다"고 말했다.
정치권에서도 '일방적 지분 매각'보다는 해외국제공항과 '지분 맞교환'을 통해 전략적 제휴를 맺는 방안을 대안으로 내놓고 있다.
김성순(서울 송파병, 민주당) 의원은 "인천공항은 현재 성장초기단계로 저평가상태이기 때문에 매각을 서두르면 헐값매각과 국부유출이라는 비판을 면키 어렵다"며 "해외공항과의 전략적 제휴가 필요하다면 지분을 해외자본에 매각할 것이 아니라 지분을 서로 맞교환하는 형태가 바람직하다"고 제안했다.
| 세계 최우수공항 톱10의 상위권은 모두 정부 소유 |
이채욱 인천공항 사장은 지난 9월 9일 새얼문화재단 초청 강연에서 "인천공항의 민영화는 외국기업의 투기자본 대상이 아닌 투자자본이어야 한다"며 "외국의 건전한 투자자본은 인천공항의 발전에 상당한 도움이 될 것"이라고 말했다.
그렇다면 공항을 민영화하면 공항의 사업역량이 높아질까? 확정적인 정답은 없지만, 대체로 공항의 소유지분구조와 사업역량 사이에 직접적인 상관성은 없다. 다만 '공적 소유구조'인 국제공항들의 실적이 뛰어난 것이 현실이다. 이러한 사실은 스페인의 AENA사나 미국의 애틀란타공항, 시카고공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 싱가포르의 창이공항 등이 잘 보여준다.
여객처리시설과 시장점유율에서 세계 1위인 스페인의 아에나공항과 세계 최우수공항 톱10(<포브스> 선정) 상위권을 기록하고 있는 홍콩 첵랍콕공항과 싱가포르의 창이공항은 인천공항처럼 정부가 100%의 지분을 가지고 있다. 또다른 상위권인 말레시이사의 쿠알라룸푸르공항과 독일의 뮌헨공항도 마찬가지다. 여객처리실적과 운항횟수에서 세계 1, 2위를 다투는 미국의 애틀란타공항과 시카고공항도 시정부가 소유하고 있다.
특히 창이공항은 지난 7월 국영투자회사에 인수됐는데, 입찰 과정에서 해외입찰자는 원천적으로 배제됐다. 이렇게 해외입찰자를 배제한 것은 '공항이 전략적으로 중요한 국가자산'이라는 점을 적극적으로 헤아렸기 때문인 것으로 알려졌다.
홍콩공항의 CEO인 스탠리 후이는 "홍콩공항은 현재 민영화계획이 전혀 없다"며 "중국 본토에서도 공항 민영화가 재검토되고 있다"고 말한 바 있다.
이채욱 사장이 '전략적 파트너'로 언급한 네덜란드의 스키폴공항을 운영하는 스키폴그룹의 CEO는 지난 5월 "공항의 공적 기능의 약화가 우려되므로 민영화 또는 주식시장 상장을 추진해서는 안된다"고 말했다.
일본은 고이즈미 정부 시절 나리타공항 민영화를 추진했지만 맥쿼리그룹이 하네다공항 터미널사 지분을 19.9% 취득하자 '국가안보와 공익성 훼손'을 우려해 중단한 상태다. 특히 일본 정부는 맥쿼리그룹으로부터 하네다공항 터미널사 지분 19.9%를 최근 다시 사들였다.
인천공항노조는 "세계 대부분의 공항이 공단, 공사 등의 형태로 여전히 국가소유"라며 "민영화된 공항은 국제공항협의회에 등록된 전체 공항 중 3.9% 수준에 불과하기 때문에 공항 민영화가 세계적인 추세라는 주장은 거짓"이라고 주장했다.
하지만 이채욱 사장은 지난 19일 인천공항 국정감사에서 "세계 50대 공항의 60~70%가 공항지분을 매각했거나 준비중인 걸로 안다"며 "49%만 매각하고 나머지 51%는 정부가 가지고 있기 때문에 문제가 없다"고 반박했다.
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