5년 이상 준비해 온 '인천광역시 대중교통체계 개편'이 지난 1월 30일부터 오는 7월까지 진행된다. 지난 금요일(30일)부터 반 년여에 걸쳐 순차적으로 이뤄질 인천광역시의 대중교통체계 개편은, 비록 인천광역시 내에 한정되어 이뤄지는 개편이지만, 인천 시민들에게는 지난 2004년 7월에 단행된 서울특별시(수도권도시철도 포함)의 대중교통체계 개편에 맞먹는 (1981년에 이뤄진 인천의 '직할시 승격' 이후 최대 규모의) 매우 큰 개편안이다.

이번 인천광역시 대중교통체계 개편의 형태와 명암에 대한 기획기사를 1월 30일부터 꾸준히 싣고 있다. 당초 1월 30일, 2월 1일, 2월 3일 이렇게 세 차례 싣기로 하고 기사를 시작하며 언급했다. 하지만 지난 2004년 7월 1일에 전격 단행된 서울특별시 대중교통체계 개편과 달리 예측하지 못했던 많은 '엽기적인' 상황이 발생하고 있어, 시민들의 의견을 들으며 종합적으로 정리하는 마지막 기사를 완성하지 못 하고 있는 상황이다.

본 편은 특정 노선에 중점을 둔 기사이다. 하지만 본 편은, 이번 인천광역시 대중교통체계 개편과 관련해, 많은 메시지를 함축하고 있다. 대도시 시내버스 노선의 신설·개편·폐선 등과 관련해 국내에 '전무후무한' 경우인 이번 3번(분할 이후의 3번, 3-1번 포괄)의 노선 변화를 살피며, 다수 시민들의 생활 에 영향을 미치는 대중교통체계의 개편이 얼마나 철저한 준비 과정을 거쳐 치밀하게 준비되어야 하는지를, 다시 한 번 살펴보도록 하자.

당초 계획했던 마지막 편인 '정리' 편의 기사는, 이번 1차 노선개편이 안정화된 후에, 종합하여 게재하도록 하겠다...기자 주

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▲ 개편 이전의 3번 노선의 차량 개편 이전의 인천광역시 버스노선 '3번'은 인천의 대표적 '굴곡노선'이었다. 최단거리로 운행할 경우 종점과 기점간의 이동에 걸리는 운행시간이 편도 30분이면 충분한 이 노선의 운행시간은 편도 2시간 30분. '인천 시티투어 버스'라는 악명이 허언이 아니다.
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개편 이전의 인천광역시 버스노선 중 '3번'은 '굴곡노선'으로 시민들에게도 유명한 노선이다. 인천지하철 1호선 동막역 인근 '동춘공영차고지'를 출발해 동춘동, 남동공단, 인천터미널, 인천고, 구 법원 고가 입구, 석바위, 주안역, 제일시장, 학익4거리, 인하대 정문, 용현4거리, 구 터미널(시외버스정류소), 토지금고, 인하대병원, 신포동, 동인천, 배다리, 재능대, 인천교, 가좌동, 5·6공단 등을 거쳐 3번 버스의 차고지가 있는 십정동에 닿는 옛 3번.

구 법원 고가 입구에서 십정동 종점까지 닿는 데에 옛 3번 버스로는 1시간이 걸리지만 정작 거리는 2km 정도였고, 구 터미널에서 인하대병원까지 닿는 데에 옛 3번 버스로는 15분이 넘게 걸렸지만 걸어서는 5분이면 충분히 닿으며, 동춘공영차고지에서 인하대정문까지 111번 버스로는 15분이 걸리지만 옛 3번 버스로는 1시간이 걸린다. 과거의 3번 버스노선이, '인천 시티투어 버스'라는 악명높은 별칭을 갖고 있었던 것은, 어찌보면 숙명이었다.

하지만 과거의 3번 버스노선은, 비록 '영업 흑자'는 나지 않을지라도, 이용객에게는 매우 유용한 노선이었다. 공장지역인 남동공단과 주거지역인 연수구를 이으며 그리고 주안역(북측 출입구 방향)과 5공단·6공단을 이으며 통근버스 역할을 했고, 인하대학교 및 학익동에서 주안역을 연결하며 해당 구간에 큰 세력을 가진 버스회사의 독점을 막기도 했다.

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▲ 3-1번 노선안내도 상당수의 타 버스회사가 '준비 없이' 1차 노선개편을 맞은 데 비해, 인강여객은 개편 첫 날부터 인강여객은 3번과 3-1번의 노선안내도를 만들어 각각의 노선을 운행하는 버스의 차내에 부착해 놓았다. 하지만, 이 노선안내도는, 단 3일을 버티고 떼어져 쓰레기통에 버려지는 운명에 처했다.
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6일간 노선이 다섯 번 바뀐 '3번 노선'... 예고된 민원에 제자리 찾기

그런 3번은, '1월 30일 변경 버스노선' 항목에, 두 노선(3번, 3-1번)으로 분할되는 형태로 개편된다고 표기된다. 초안에서, 바뀐 3번은 동춘공영차고지를 출발해 주안역까지 가는 노선이고, 3-1번은 버스의 운행회사인 인강여객의 한국아파트(토지금고) 인근 보조차고지를 출발해 인강여객 주차고지 중 하나가 있는 가좌동·십정동 일대로 닿는 방식이었다.

편도 2시간이 넘는 운행시간을 보이는 '굴곡노선' 3번은 분명 '분할의 필요성'이 있다. 하지만 시에서 지시한 분할안은, 주요한 수요구간을 빼 버리는 방안으로서 다수 이용객들도 원치 않았고, 심지어 버스회사에서 낸 의견과도 전혀 다른 방식이었다. 결국 이 노선은, 엄청난 민원에 시달리게 되었고, 인천광역시는 결국 6일간 다섯 번 노선변경을 행한다.

<인천 시내버스 3번의 1.29~2.4 기간중 노선변경 과정>

* 1차 변경 / 1월 30일 : 3번(동춘공영차고지~동춘동~남동공단~인천터미널~인천고~구법원고가입구~주안역(南)~역광장회차) 및 3-1번(용현5동한국아파트~인하대병원~신포동~동인천~재능대~인천교~가좌4~십정동) 분할 - 노선의 굴곡도 축소와 운행승무원(운전기사)의 근로조건 개선이 주 원인 * 2차 변경 / 2월 1일 : 3-1번의 순환노선화(인하대병원~용현4~용일4~신기4~인천고~구법원고가입구~주안역~5·6공단~십정동~재능대~동인천~신포동~인하대병원) - 5·6공단 이용객들의 민원 폭주가 주 원인 * 3차 변경 / 2월 2일 : 3번 노선의 5·6공단 경유(동춘공영차고지~동춘동~남동공단~인천터미널~인천고~구법원고가입구~주안역(北)~5·6공단~홈플러스간석점~구법원고가입구~루프형회차, 주안역(南) 미경유) - 5·6공단 이용객들의 민원 폭주가 주 원인 * 4차 변경 / 2월 3일 : 3-1번의 환원(용현5동한국아파트~인하대병원~신포동~동인천~재능대~인천교~가좌4~십정동) - 용현5동(토지금고) 주민들의 민원 폭주가 주 원인 * 5차 변경 / 2월 4일 : 3-1번의 재 순환노선화(십정동~가좌4~인천교~재능대~동인천~신포동~인하대병원~용현4~인하대정문~학익동~제일시장~주안역(南)~구법원고가입구~주안역(北)~5·6공단~십정동) - 인하대, 학익동 이용객들의 민원 폭주가 주 원인

위 표에서 보듯, 3번 노선(변경 이후의 3번, 3-1번 모두 포함)은, 지난 6일간 무려 5차례의 변경과정을 거쳤다. 첫 변경을 제외한 변경은 모두 민원에 의한 변경이었다. 그렇다고 해당 민원이 타당하지 않는가를 생각하면 결코 그렇지도 않다.

5·6공단 이용객들의 경우, 그 동안 3번, 16번, 28번 등을 통해 경인선 전철역 및 주거지역에서 출퇴근하는 경우(3번 동인천역·동구, 16번 동인천역·동암역, 28번 남구·주안역)가 많았다. 하지만 이번 1차버스 개편을 통해, 세 노선이 특별한 대체노선이 마련되지 않은 채 모두 사라지면서, 많은 근로자들이 지난 1주일간의 통근에 큰 혼란을 겪는다.

자체 통근버스를 운행하지 않는 일부 회사는, 다수 직원의 지각으로 인해, 오전 업무가 정상적으로 이뤄지지 않기까지 했다는 후문이다. 5공단에서 만난 이아무개씨는 "1월 29일에, 제가 저희 공장에서 10분 지각해 출근 시각에 늦으며 조마조마했는데, 직원 중 1/3이 저보다 늦어 어처구니 없었다"라고 밝히며 "우리 같은 사람들은 기름값이 비싸, 차가 없는 경우도 많고, 있어도 놓고 다닌다. 서민들을 상대로 이게 뭐하는 건가 싶다"고 밝혔다.

'3번 버스의 양대 이용객'이기도 했던 학익동·인하대 일대의 이용객들은, 3번 노선이 지역에서 없어질 경우, 주안역을 오가는 노선이 5-1번 단 하나만 남는다. 5-1번 노선은, 옛 3번과 달리 '진흥4~신기4~주안4' 구간의 엄청난 정체를 지나야 하는 노선이며, 안양·시흥·안산·수원 등을 오가는 시외버스를 타는 주안 시외버스정류장과 거리가 먼 노선이었다.

더군다나 3번마저 없을 경우 인하대~학익동~주안역 구간은, 한 방향으로만 운행중인(주 : 그나마 이번 개편을 통해 없어질 뻔한 노선임) 41번을 제외하면, 특정 버스회사의 독점체제가 형성된다. 더군다나, 인하대 학생들은 5-1번의 운행 버스회사에 대해, 다수 부상자를 낼 정도의 과거의 악연(전편 참고)이 있었고, 이 때문에 '사실상 독점'이 될 개편안에 우려가 컸다. 학익동과 인하대의 버스 이용객들의 민원은 '상상을 초월했다'고 전해진다.

인하대 대학원에 재학중인 대학원생 김아무개씨는 "개편 초안에는, 인하대 정문에서 주안역으로 가는 노선으로, 41번도 없애고 3번도 없앤다고 했다. 이는 ㅇ운수의 독점을 강화하는 개편안이라 생각한다"라고 밝히며 "학교 자유게시판에서도 이와 관련된 글에 댓글이 50개가 넘고 조회수도 4천회를 넘길 정도로 대책 논의가 심각했다"고 밝혔다.

상대적으로 용현5동(토지금고) 주민들은, 전자의 이용객들에 비해, '민원의 시급함'이 후순위였다. 동인천으로 가는 노선으로 16번, 521번 등이 있고, 인하대병원으로 가는 노선으로 36번도 있다. 세 노선은 3번 노선과 달리 배차간격이 짧기도 했다.

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▲ 3-1번 버스차량 과거 3번 노선의 분할개편 이후 신설된 3-1번 노선의 버스차량 중 1대. 갑자기 바뀐 노선을 운행하는 버스차량은, 미처 차외부에 부착된 스티커를 떼어내지도 못하고 운행 중이다.
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당연했던 시민들의 혼란

노선 변경의 정당성의 여부와 관계없이, 지난 6일간 벌어졌던 3번 노선(변경 이후의 3번, 3-1번 모두 포함)의 5차례에 걸친 변경과정은, 시민들에게 큰 혼란을 가져왔다.

2월 4일에 인하대병원 앞 버스정류장에서 만난 한 정아무개씨는, 용현5동으로 가기 위해 3-1번을 타려고 했다가, 노선이 더 이상 운행하지 않는 것을 알고 분통을 터뜨렸다. 이 승객은 "금요일엔 가고 월요일엔 안 가고 화요일에 다시 가고 오늘은 또 안 간다고 하면 나는 과연 어떤 버스를 타고 용현5동으로 가야 하느냐?"고 되물으며, "35인승 완행택시도 아니고 이게 도대체 무슨 일인지 모르겠다"라며 시를 비난했다.

주안역 남광장(환승센터)에서 인천고 앞을 가기 위해 3번을 기다리던 최아무개씨도, 개편 첫 날 주안역 남광장에서 탔던 3번이 더 이상 주안역 남광장에 안 오며, 건너편에서 보이는 3-1번도 주안역 남광장에서 구 법원 고가를 통해 십정동으로 간다는 사실을 알고 허탈하다는 반응을 보였다. 최씨는 "시의 장난에 '낚였다'라는 생각이다. 이럴 줄 알았으면 불편하여도 지하보도로 건너편에 가서 노선 변경이 없는 63번을 탈 걸 그랬다"라고 밝혔다.

2월 3일 아침에 신기사거리 버스정류장에서 만난 박아무개씨는 3-1번을 타고 구법원고가입구로 가려던 참이었다. 박씨는 "1월 30일에는 기존에 다니던 28번이 없어졌는데, 2월 1일부터 3-1번 노선이 생겼다고 들었고, 2월 2일에 결국 3-1번을 타고 갔다"라고 밝혔다. 그러나 박씨는, 본 기자에게 3-1번이 3일부터 신기사거리를 운행하지 않는다는 소식을 듣고, "어떻게 그렇게 자주 바뀔 수가 있느냐"라고 화를 냈다.

(하지만 건너편에는, 가좌동 차고지에서 출발해 가좌동, 가정초교, 6공단, 주안역(北), 구법원고가입구, 인천고, 신기사거리, 용일사거리, 용현사거리 등을 거쳐 숭의초교 입구에서 회차하는 형태로 2월 3일 첫 차부터 운행중이던, '재변경 노선'인 28-1번이 보였다. 박 씨는 그 모습에, "버스노선도 바이러스백신처럼 '실시간 업데이트'를 하나?"라고 혀를 차며, "내일은 비록 배차간격이 20분이어도 노선 변경이 없는 38번 타야 하겠다"고 말했다.)

심지어, 해당 노선을 운행하는 운행승무원(운전기사) 또한, 상당히 혼란스럽워하기는 마찬가지였다. 더군다나 이들은, 매일 같이 바뀌는 운행구간으로 인한 교육으로 인해, 운행해야 할 구간이 혼란스러움은 물론, 체력적으로도 극도로 지쳐가고 있는 모습이 역력했다.

익명을 요구한 한 운행승무원은, "격일제 근무이지만 쉬는 날에도 노선을 익히느라 회사에 나와 예비차를 통해 노선을 익혔다"라고 밝히며, "오늘까지 10일 연속 쉬는 날 없이 출근하고 있다. 더군다나 하루 4시간도 못 자고 일어나고 있다. 여기에, 변경 노선을 물어보는 승객들에게 답을 해 주는 것도 두 정거장 건너서 한 명 꼴로 있어, 목까지 너무 아프다. 결코 버스운전경력이 짧지 않지만 이렇게 일하니 지쳐간다"라고 하소연했다.

다른 운행승무원도 "커피라도 마실 힘이 있으니 겨우 버틴다"라고 밝히며 "옛날 3번 노선 한 번 운행하는 것도 결코 쉬운 일은 아니었는데, 비록 노선이 짧아졌고 지금 일시적인 혼란이라고 해도, 이렇게 10일 연속 이러니 우리가 '철인'이 아닌가 느낀다"고 허탈해했다.

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▲ 최종 3-1번 노선안내도 6일간 5회(3번, 3-1번 통합)에 걸쳐 바뀐 노선으로 인해, 기사 전반부에 배치한 깔끔한 노선안내도가 아닌, A4용지로 급히 뽑은 임시 노선안내도를 부착하고 있는 3-1번. 최종 확정노선은, 당초 각 버스회사의 의견수렴 당시에 버스회사에서 제안한 노선과, 거의 유사한 형태이다.
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서울특별시 '실험'의 성공 - '뚝심'에 있다

지난 2004년 7월 1일. 서울특별시는, 서울특별시의 시내버스 대중교통망에, 엄청난 스케일의 '실험'을 단행하였다. 드넓은 서울에 다니는 노선을 광역, 간선, 지선, 순환의 네 가지 형태로 나눈 후 상당수의 노선을 개편했고, 수도권전철과 연계해 이동거리에 따라 운임을 매기는 '통합거리비례요금제'를 도입했으며, 서울특별시 내 주요 간선도로의 중앙에 '중앙버스전용차로'를 만들고 가로변이 아닌 이 길로 간선급 선형의 노선을 다니도록 했다.

위와 같이 보이는 곳에서의 '실험'은 물론 보이지 않는 곳에서도 '실험'은 계속됐다. 첨단 버스관리시스템(BMS)을 도입하여 다양한 데이터를 수집하고 분석했으며, '버스준공영제' 를 도입했으며, (상당한 재정이 투입되긴 했지만) 매연이 적게 배출되는 천연가스(CNG)버스와 교통약자를 위한 저상버스(Non-step Bus)를 적극 도입했다.

처음에는 많은 것이 어색하게 느껴졌다. 지금도 엽기사이트에 가면 어렵지 않게 찾을 수 있는 '강남대로 버스기차'라는 이름의 사진 등은 '어색함'을 '비판' 이상의 '비난'으로 바꿔놓기도 했다. 하지만, 그런 서울특별시의 대중교통체계 개편은, 현 시점에서는 '성공'으로 비춰지고 있다. 여타 국내 지방자치단체는 물론 외국에서도 - 심지어 서울에서 벤치마킹을 했던 도시에서조차 - 서울의 사례를 적극 받아들이려 하고 있다는 사실은, 꽤 무모해보였던 서울특별시의 '실험'이, 초기의 혼란과 반대로 상당히 크게 성공했음을 반증한다.

통합거리비례요금제의 도입은 '버스비를 아끼기 위해 비효율적으로 돌아가는 버스를 탔던 행위'를 없앴고, 중앙버스전용차로의 운영은 버스의 운행속도와 정시성을 높였다. BMS는 각종 유용한 관리 데이터를 냄과 동시에 ARS와 주요 정류장의 단말기를 통해 '버스 도착예정시간 안내'를 가능하게 했다. 반대가 많던 여러 버스회사를 설득해 이뤄낸 버스준공영제는 효율적 노선변경과 운행승무원(운전기사)를 정규직화·봉급인상을 이끌었고, 천연가스버스와 저상버스의 도입은 환경보호와 교통약자의 이동권 보장에 기여했다.

더군다나, 서울특별시가 개편 초기에 강한 비판을 듣는 데에 주원인이 된 상징적 사건인, '강남대로 버스기차' 건의 경우, (비록 부수적 원인으로, 버스중앙차로의 추월차로 부족 및 진입노선 선정 등, 서울특별시의 약간의 관리 실수가 있긴 했지만) 가장 큰 원인이 '경기도 광역버스의 지나치게 과도한 장기정차(짱박기)'로 밝혀졌다.

'비판'이 '찬사'로 바뀌게 된 가장 큰 원인은 '적절한 뚝심'이다. 초기의 전반적 혼란에 대해 서울특별시는 관계 담당자의 사과가 인색하지 않았다. 하지만, 비록 쏟아지는 비난은 있을 지라도 사안에 따라 '변경'과 '강행'을 합리적으로 선택하며 안정화를 추구했다. 비판이 많은 사안 중 일부는 즉각 수용해 변경할 지라도, 비난이 있을 지라도 그 사안이 더 장기적으로 보고 결정해야 할 것으로 판단할 경우 무조건 없애거나 바꾸지 않고 기다렸다.

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▲ 결국 제자리로 되돌아온 8번 버스노선 인천광역시에서 '간선노선다운 간선노선'으로 내세울 수 있는 몇안되는 간선노선인 8번 버스노선. 이번 개편을 맞아, 8번 노선의 '유이한 굴곡구간' 인 송도신도시와 옥련동 구간을, 직선화해 운행(송도신도시 구간 직선화, 옥련동 내부 주거지역 및 송도역 미경유)했다. 하지만, 엄청난 민원으로 인해, 8번 노선은 1주일만에 다시 굴곡구간을 가진 노선으로 환원되었다.
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서울특별시가 듣는 비난과 인천광역시가 듣는 비난의 차이

외국에서는 시행되고 있을 지라도, 대한민국에서는 전혀 익숙하지 않았던 제도(통합거리비례요금제, 버스준공영제, 중앙버스전용차로제 등)였기에, 사실상 '무(無)'에서 '유(有)' 를 창조해야 했던 서울특별시. 하지만 서울특별시는, '고칠 것은 고치되 급하게 고치지 않고, 기다려야 한다고 생각한 사안은 좀 더 기다려 보는' 뚝심(?)을 통해, 대한민국은 물론 세계적으로도 상당히 주목받던 엄청난 변혁의 개편안의 안정화를 추구했다.

그 결과 대중교통체계 개편을 통해, 많은 시민들은 조금씩 '새로운 형태의 대중교통체계 개편의 유용성'을 기대하기 시작했고, 실제 그 결과는 여·야, 보수와 진보, 서울과 비서울 등을 가리지 않고 칭찬하는 형태로 나타나게 됐다. 그리고 이제, 지난 2004년에 서울특별시가 시도했던 큰 '실험'은, 대한민국 대중교통체계의 'Korea Standard'로 자리잡고 있다.

인천광역시는 금일 또 8번·16번 노선을 변경했다. '인천에서 가장 간선다운 노선'이던 8번은, '유이한 굴곡구간'인 송도신도시와 옥련동 구간을, 이번 개편을 맞아 직선화해 운행했다. 대신 동인천으로 단축돼 '간선노선이라 하기 힘든 노선'인 16번을, 기존의 8번의 옥련동 굴곡구간으로 운행했다. 하지만 이로 인해, 옥련동 지역의 엄청난 민원을 맞았고, 결국 1주일도 못 가 다시 환원한다. 스스로 '1주일도 못 갈 개편안'이라 시인한 것이다.

서울특별시의 개편 후 1주일과. 인천광역시의 개편 후 1주일은, 분명한 차이가 있다. 그리고 이는 '안정화 추구'와 '혼란의 강화'라는 정반대의 길을 걷고 있다. 개편 이후 1주일도 안된 현 시점에, 3번(3번·3-1번), 8번, 12번(12번·12-1번), 16번, 28번(28번·28-1번) 등의 노선이, 바뀌거나 환원됐다. 분할 전 간선노선 기준으로 이번 개편 노선의 1/4 정도다.

인천광역시 버스 관련 공무원들이 90도로 고개를 숙이며 깍듯이 대해야 할 곳이, 본 기자가 작년 1월에 보았던 모 버스회사 사장과 같은 사람들이 아니라, 평범한 버스 이용객이라는 것은 온당하다. 민원을 무시하지 말하야 하는 것은 두말할 나위 없다. 하지만 '처음부터 좋은 제도를 만들든지' 혹은 '일정 정도의 시간은 기다려보고 상황을 분석한 뒤 그래도 안 되겠다 싶으면 바꾸든지' 하는 것이 더 낫지 않을까 하는 생각을 해 본다.